2021年是氢能产业理想照进现实之年。在“双碳”政策和燃料电池汽车示范城市群背景下，经过了2020年短暂下挫，2021年氢能产业项目投资实现了强劲的增长，同比涨幅超过90%，显示了氢能产业强劲的增长动力，与二级市场股市涨幅、一级市场投资方向和舆论热度变化趋势实现了交叉验证。氢云链盘点了2021年氢能产业项目投资情况，希望通过根据项目投资金额、项目在产业链分布情况和产业资金的去向，来回顾总结2021年氢能产业发展情况，同时结合往年的项目投资情况，可以了解产业的变化与发展趋势，为判断产业未来的发展变化提供一定参考。一2021年投资总额分布前高后低，总量同比猛增92%氢云链数据库整理了2021年氢能行业的新增投资项目（不包括没有具体项目内容及资金数目的框架性协议、股权交易协议等），其中公开的投资项目事件近100起，并有多起项目达到100亿级别的投资规模。经氢云链统计，2021全年国内氢能产业项目投资总金额超过3100亿元，同比增长了92%。图表1 2018-2021年国内氢能产业投资项目总金额情况（单位：亿元）数据来源：氢云链数据库如图表2所示，对比2020年和2021年具体各月份的名义投资额分布情况，2021年各月的投资热度普遍高于2020年，其中个别月份的投资规模甚至有同比上一年出现翻倍增长的情况。与2020年相似，2021年同样呈现出先高后低的形态，而且同样存在7、8月投资低迷的情况（难道氢能产业有放暑假一说？），9月份示范城市群过审消息正式流出，在投资额上也得到了直接反应，9月、10月强劲反弹。2021年公开的投资事件中达到100亿投资规模的项目达到了12起，基本分布在1/2/4/9/10月，作为对比，2019年、2020年分别为4起和5起。大型项目投资数量的增长也显示了氢能产业高涨的发展热情。图表2 2020-2021年各月份名义投资额情况数据来源：氢云链数据库二内蒙古蝉联榜首，产业发展目标呈现多样化特点从投资项目的地区分布情况来看，2021年国内氢能项目投资金额排名前十的省份/自治区为：内蒙古自治区、河北省、山西省、四川省、辽宁省、青海省、广东省、甘肃省、宁夏回族自治区、浙江省。图表3 2021年国内氢能项目投资金额TOP10省份（单位：亿元）数据来源：氢云链整理内蒙古蝉联国内氢能投资榜首。内蒙古自治区是我国目前能源产值最高的省份之一，在传统能源（煤炭）和可再生能源（风电、光伏等）上都具有明显优势，同时也是国内发展氢能积极性最高的地区第一。内蒙古明确提出以市场换项目、以项目育产业等方式打造氢能装备制造产业集群。内蒙古地区工业基础较为薄弱，借助氢能产业可完成先进、低碳工业体系的构建，从而推动内蒙古地区经济快速发展。根据氢云链数据库，2020年内蒙古就以名义投资330亿获氢能投资项目总金额位居国内第一；2021年内蒙古自治区再次夺魁，全年共新签了氢能投资项目10个，名义总投资金额近500亿元，其中包括总投资100亿元的格罗夫鄂尔多斯中极氢能重卡生产基地和氢能产业生态建设项目、总投资200亿元的美锦国鸿氢能科技产业园项目等超百亿规模项目，涵盖了氢能全产业链。河北省氢能投资规模跃居国内第二。河北省作为环北京天津地区的特殊位置存在，其产业升级发展和能源消费转型的压力巨大，尤其在钢铁冶炼等工业领域的改造升级，需要大力发展环保节能、减排降耗型技术应用，推广氢能成为河北省的发展重点，2021年河北省明显加大了氢能领域投资力度，氢能产业投资规模达到430亿元，从2020年的落榜前十到2021年国内第二。“双碳”目标下节能环保成为了河北发展氢能产业的重要原因。山西省发力“新能源+储能”和氢燃料电池。2021年山西省凭借鹏湾氢港氢能产业园焦炉煤气制氢气项目、北京京能800MW光伏制氢源网荷储一体化项目、国能光储氢综合应用一体化项目等代表性大型制氢项目落地，在投资金额上排名第三，与2020年排名持平。能源产业转型成为能源大省山西的一个特点。内蒙古、河北和山西显示了国内省份发展氢能产业的目的呈现多样化特征。此外，值得注意的是，京沪粤等示范城市群主力省份仅有河北省位列前五，广东省位列第7。三资金去向以公司直投为主，制氢、燃料电池、氢能装备齐头并进从项目类型看，公司直投成为主要方式。如图表4所示，项目类型主要分为产业园区、公司直投、联营合营以及市场募资四类，对比2020年，2021年的资金去向发生了较大的变化。图表4 2021年国内氢能产业项目投资分布情况（按投资类型分）数据来源：氢云链整理公司直投规模大幅上涨，显示企业开始大规模投入生产制造环节，产能释放后有利于解决目前氢能产业产品成本高昂的现状。同时产业园区投资有所下滑，这也意味着现阶段氢能产业园区的建设已经取得一定成效，大量项目落地有助于加快实现氢能产业的区域集聚效应。联营合营有所上升，主要变化在于除了以参股形式进入氢能产业之外，企业间项目合作的案例大幅增加。从产业链分布看，制氢环节发展迅速。2021年氢能产业链各环节投资项目数量占比具体如图表5所示。制氢、氢燃料电池、氢能装备以及应用示范项目是产业投资最活跃的领域，以上四个环节的投资数量占总量超过80%。图表5 2021年氢能产业链各环节投资项目数量占比数据来源：氢云链整理制氢环节无论是在数量上，还是在投资规模上均为占比最高的产业链环节。制氢产业投资项目多与水电、风电、光伏发电等新能源项目、或是化工等工业项目以联动形式进行投资，此类项目投资主体主要以中石化、东方电气、华润电力、国家电投、中国能建等大型央企以及以隆基股份等为代表的光伏巨头为主，具备能源、化工产业高投资、长周期的特点。氢燃料电池环节是目前氢能产业的主要落地场景之一，也是产业发展的主要抓手，尽管单项投资金额不如制氢环节，但产业投资热度高、数量密集，参与者包括了央企巨头与大量燃料电池系统相关企业，成为2021年投资数量占比上仅次于制氢的环节。氢能装备主要包括电解槽、储氢瓶、检测设备、压缩机等氢能产业链相关生产装备，2021年制氢环节和加氢站建设的快速发展有力带动了氢能装备方面的需求，同时也带动了氢能装备企业在国内的投资扩产。小结2021年，在国家“双碳”政策和示范城市群，以及各省市地方政策推动下，氢能产业项目投资大幅提升；项目地区分布方面，受政策和当地资源等因素的影响，同时在“双碳”政策目标和产业转型升 ...

2021年是氢能产业理想照进现实之年。在“双碳”政策和燃料电池汽车示范城市群背景下，氢能产业快速发展。氢云链发先，2021年入局企业数量激增，产业分工逐步明显，氢能在各领域的应用方式也逐渐清晰，各环节的问题也逐渐细化。来自不同领域的院士们结合自身的学科背景，针对氢能产业发展的具体问题时而针砭时弊，时而指点江山，为氢能产也化建言献策，如衣宝廉老师等为代表的院士堪称产业守护者、促进者和实践者！氢云链梳理了2021年9个领域的20位院士对氢能产业的建言献策，通过回顾院士们的评论，可以更清楚地了解氢能产业的发展阶段，更准确的判断产业的难点、重点和发展方向。一、氢能产业化发展情况01衣宝廉院士：大幅降低氢能产业成本，尽快实现燃料电池汽车产业化衣宝廉院士院士认为，燃料电池汽车的产业化是氢能应用的突破口，我们要实现关键材料与部件的批量生产，大幅度降低燃料电池车、加氢站建设和氢源的成本，尽快实现燃料电池汽车的产业化。“降低燃料电池电堆的成本，一是提高电堆的比重率；二是实现关键材料，电催化剂、质子交换膜、双极板、膜电极三合一和电堆批量生产；三是依据工况和电堆适宜的运行条件制定控制策略，确保电池系统的可靠性与耐久性；四是降低燃料电池的PEMFC典型极化曲线。氢气成本方面。采用天然气或纯氢管网输送氢气，加氢站加的氢可降至每公斤30元以下，车的运行费用就可以和燃油车竞争了。加氢站方面。实现氢气压缩机，高压储氢瓶和加氢机等国产化和批量生产，建油、氢、电合建站，就可以大幅度降低加氢站的建设费用，待加氢站达到一定密度，再示范商业化乘用车。”02欧阳明高院士：我们即将进入燃料电池技术突破的下一个十年欧阳明高院士认为，氢能和燃料电池总体看法是乐观的，尤其是从整个氢能看更是如此，燃料电池是氢能的先导部分，是引领部分，或者说核心部分。氢燃料电池技术突破的节点比动力电池晚了十多年，现在氢燃料电池会进入成本下降的快速通道，跟十年前动力电池成本开始快速下降是差不多的。总的看，氢能燃料电池汽车关键的决定期是未来五年，要努力利用这五年的窗口期把氢能燃料电池汽车搞起来。今后五年政府的支持和引导还是非常重要的，地方政府也要因地制宜、量力而行，如果急功近利，将欲速不达，最后就是一地鸡毛，还是要坚持市场主导。“我们正在从新能源汽车市场的需求不足过渡到供不应求；从政府驱动开始经过市场与政府双驱动阶段，转型到市场驱动为主导的阶段；从培育期、成长期到现在已经进入高速增长期；从示范到商业化现在已经到规模产业化；从乘用车的电动化发展到了商用车的电动化；从电池技术突破的上个十年即将进入燃料电池技术突破的下一个十年；从新能源汽车的量变即将引发汽车整个产业的质变；从汽车电动化即将发展到交通全面电动化，包括电动飞机、电动轮船等；从新能源汽车发展到新能源革命，电化学储能市场在爆发，光伏制氢今年也是元年。”03叶思宇院士：示范城市群背景下膜电极的创新研发和产业化思路叶思宇院士认为，燃料电池从某种意义上说，它的产业化并不是一个简单的材料问题，也不是简单的工程问题，更不是一个简单的应用问题，它是一个真正系统工程。从燃料电池整个产业链来说，从最上游的燃料电池材料研发，包括催化剂、质子交换膜、碳纸、树脂等里面涉及的很多是材料科学的问题，当这些材料应用到膜电极层面，更多的关键是结构上，电极材料和树脂、碳纸、质子交换膜等的界面和表面的问题。它应用到燃料电池电堆和系统体系也涉及到很多工程问题，包括一些流体力学等，最终到了车上还有很多电子工程、电机工程、整车集成等问题，这一切的问题是整个系统工程，任何一个单一的领域突破和发现都不能完全解决这个问题。 同时，从上游的材料研发、产业化到终端的应用过程，涉及到非常多层级的工程验证，这些工程验证中的密切配合也是非常重要，可见这一切都要依赖于大学研究所与企业界的紧密合作。“我们通常谈到燃料电池至今成本仍然非常高的一个重要原因，就是我们还处于产业化初期，还没有达到一定的规模化。诚然规模化的提高能够极大地降低燃料电池的成本，但是创新研发特别是关键材料和新方法、新手段的应用，能够加速这个产业化的过程。”04陈学东院士：氢能产业关键技术仍需突破陈学东院士指出，氢能是二次能源，发展氢能源的碳减排效果取决于产生氢气的一次能源种类，其经济性还要考量其对一次能源的消耗量；但是从技术角度来说，氢气储存、输送和终端利用方面目前还有很多关键技术问题没有解决，主要涉及到关键装备的本质安全问题。实际上，国内也曾经开展过Ⅳ型压缩天然气气瓶的研究与应用，但由于当初设计制造及检测技术不成熟，产品存在一定缺陷，导致了安全事故，所以至今仍被禁止使用。“尽管我国氢能产业目前已经取得了一些进展，但在氢能储运装备方面还存在诸多不足：例如50MPa以上超大容积固定式储氢容器、90MPa级氢气压缩机设计制造还有短板；抗氢气高速冲击高压加氢站阀门、耐深冷温度液氢阀门、高集成度瓶口组合阀等特殊阀门零部件还存在“卡脖子”问题；70MPa车载Ⅳ型储氢气瓶、50MPa大容量管束集装箱设计制造技术还未完全掌握；等等。他建议国内院所、高校、企业要坚持问题导向、协同攻关，推动创新链和产业链融合发展，实现氢能产业链的重要设备风险安全可控，支撑我国氢能产业健康发展。”05涂善东：材料是氢安全的本质中国工程院院士涂善东在谈及“氢能的本质安全利用”时说，氢能经历了从科幻设想到社会产业的浪潮。1776年发现了氢，美国先行布置了氢能战略，2014年，首款氢燃料电池车问世，2019年以后各国纷纷仿效。但在初期发展阶段，安全至关重要，是影响技术进步和产业发展的关键因素。他认为，保障氢能本质安全的基础是材料。“当前，我们迫切需要抗氢损伤的高强材料。其研究方向的第一个方法是用涂层覆盖，第二个方法是阻止氢在材料内部的扩散，第三个方法是在微结构调控引入抗氢的成本。二、氢储运领域06郑津洋院士：氢能管道输送技术发展现状和挑战郑津洋院士认为，管道输送具有运输体量大、距离远、能耗损失低等优点，有望实现氢能经济、规模的长距离输送。要实现氢气或者掺氢天然气管道的安全可靠运输，未来面临着不小的挑战。“在氢环境当中，材料的 ...

年初时氢云链判断，2021年是理想照进现实之年。年末发现，“照了，但没完全照！”头部核心配件企业们内心欢喜，估值节节高同时，一年忙着囤货、备战、跑项目！上游环节企业日子也还不错，如电解槽等企业苦熬多年，2021年首次迎来满产！2021年新增的加氢站达到100座以上，创了历史新高！只有终端氢车销量有点难看，距离年初8千或1万的机构预测差距较大。虽然晚了点，水花不大，但示范城市群总算是落地了！氢云链通过盘点2021年新增企业情况，从市场参与者数量和结构变化，交叉验证下股市涨幅、一级市场投资方向和市场热度变化趋势。数据来源：氢云链通过企查查和氢云链企业数据库，在企业名称与营业范围内容中检索“氢能”、“燃料电池”、“制氢”等关键字，删除无效数据样本后，分析了2021年新增注册企业基本情况。一、2021年新增注册企业机构和趋势情况（按年度分）（一）新增企业注册量变化趋势2011-2021年，总量有超9000多家氢能与燃料电池量企业。2021年国内新增氢能与燃料电池企业注册数量超过2000家，达到十年新高，同比去年增长近70%，增幅水平也达到历年的顶点，见图表1。图表1 2011-2021年国内氢能及燃料电池相关企业新增注册量情况数据来源：企查查、氢云链数据库2020年国内企业新增注册量同样呈现下滑趋势。可能与新冠疫情与氢能产业顶层设计迟迟不出台的影响有关。2021年，在“双碳”政策与燃料电池汽车示范城市群项目预期的影响下，产业链项目情况回暖。从项目投资额度、燃料电池汽车产销、加氢站建设数量等各方面看，2021年氢能产业出现反弹；本文从企业注册数量维度看，也呈现了同样趋势。从2019-2021年各月度的企业新增注册量情况来看，2021年从3月份开始氢能及燃料电池相关企业注册热度较往期有了明显的提升，且一直延续至12月份，见图表2。图表2 2019-2021年各月份国内氢能及燃料电池相关企业新增注册量情况数据来源：企查查、氢云链数据库（二）外资企业新增注册量变化情况在氢能产业政策全面开放趋势下，2019年起氢能全产业链条环节进入了国家鼓励外资投资的目录。通过分析外资在国内氢能投资的热度变化，可以从侧面了解外企对于中国氢能产业政策的反应和进场布局的节奏。如图表3所示，从2011-2021年，外资参股或独资的境内注册企业总量（含港澳台资、中外合资类型公司）已经超过300家。图表3 2011-2021年氢能场合燃料电池产业外资参股企业注册量情况单位：家、%数据来源：企查查、氢云链数据库1、外企数量整体占比依然较低。外资企业注册数量总数已经达到300余家，但与超9000家存量企业数量看，外资企业占比较小，约在3%左右。亮点是外企的数量在2016年持续增长趋势较为明显。变化趋势与国内氢能相关企业数量情况基本一致。其中2019年达到最高，2020年由于疫情原因回落明显，但在2021年快速回升至2019年同一水平。2、外企巨头开始从布局走向执行阶段。例如1月25日，现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司注册成立；3月2日，现代汽车集团的全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地——“HTWO广州”在正式动工；6月28日，丰田跟亿华通的合资企业华丰燃料电池有限公司正式成立，以在国内进行燃料电池生产、销售业务；9月27日康明斯与临港新片区管委会签署投资协议，将康明斯氢能中国总部落地临港，9月28日康明斯氢能（上海）有限公司注册成立，并在12月8日再佛山落地电解槽生产项目。3、外企独资企业数量增加。通过图表 4占比变化趋势可见，2021年的外企开始倾向采用独资公司形式注册，体现了国内氢能市场对外“开放”的特点，也体现了外企进入中国市场的信心。图表4 2019-2021年外资企业类型占比比较分析数据来源：氢云链数据库二、2021年新增注册企业分布情况（按地区分）（一）新增企业地区分布TOP10新增企业向“3+2”城市群地区聚集。如图表5所示，2021年新增注册的企业主要分布在山东、广东、江苏、上海、河南、北京、河北、浙江、湖北、安徽等省市，基本属于“3+2”城市群范围内。其中，山东省新增注册量达到482家，排名国内第一；广东省新增注册量198家，排名第二；江苏省137家，排名第三。上海排名第四，北京第六。值得注意的是，安徽省在氢能领域发展速度相对较慢，但企业注册数量却处于国内前列，侧面反映地方企业对氢能产业发展热情。如图表5所示，无论新增量还是保有量，山东、广东、江苏仍位居前三，但一、二名位置发生了变化。山东凭借2021年的新增企业数量，在保有量上首次超过了江苏成为第二。图表5 2021年全国氢能相关企业新增注册量TOP10省市数据来源：氢云链整理（二）TOP3省市新增注册量变化情况1、山东省2019年前，山东省的企业新增注册量数量还较为低迷，如图表6所示，在2019年后山东省级层面明确大力发展氢能产业后，山东地区迎来了一个氢能企业注册的高峰期，尤其在2021年高达近500家新增注册，这与2021年山东落地大量氢能项目（如氢进万家等）的情况相符。图表6 2011-2021年山东省氢能相关企业新增注册量情况数据来源：企查查、氢云链数据库2、广东省广东省新增企业注册情况较为平稳。2015年后就出现了新增企业过百的情况，2017年后出现每年约200余家新增企业现象，并在2018年达到峰顶。近三年中有两年的新增注册出现了连续下滑，到2021年具体的新增注册降至了192家，这可能与广东省氢能企业保有量较高、已经基本完成产业链布局有一定关联，同时2020年广东省新增氢能企业数量不减反增，也是2021年增速下滑的重要原因。预计随着全国氢能产业化的加深，广东地区氢能企业数量将恢复较高的增长速度。图表7 2011-2021年广东省氢能相关企业新增注册量情况数据来源：企查查、氢云链数据库3、江苏省江苏省氢能企业数量在2016年开始明显提速，2017年实现了新增企业数量破百，在2019达到最高。在经过了2020年的下滑后，2021年基本回复到2019年的水平。图表8 2011-2021年江苏省氢能相关企业新增注册量情况数据来源：企查查、氢云链整理小结2021年新增企业情况与二级市场股市行情相似，氢能产业发展趋势确立。具体分析如下：1、新增企业飙升。2021年国内氢能及燃料电池相关企业新增注册量及其增长率均创十年来新高！全年新增注册超过2000家，同比去年大幅增长接近70%。2、市场开放加速。2017年后外资企业明显加大了在华的氢能布局力度，在 ...

氢云链获悉，12月29日，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品》（第351批）、《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2021年第12批）、《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第三十四批）、《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第五十批）。2021年第12批推荐目录燃料电池产品共14户企业16个车辆型号、对应14家配套企业上榜。氢云链分析第12批推荐目录产品特点包括：1、推荐目录数量继续下滑。在第11批（19款）跌破20辆数量后，第12批再次下滑，仅为16款。令人疑惑，为何在三大示范城市群全部官宣启动后，企业的申报热情似乎反而在下降？2、客车蝉联榜首。在第11批中重回推荐目录数量榜首后，客车在第12批实现了蝉联。不是客车太强，而是重卡和专用车不给力。3、多个企业首登推荐目录。不少新面孔第一次登上FCEV的推荐目录，如上海氢瀛、四川荣创、青岛美锦、烟台石油等。4、工程/油气机械系企业众多。徐工、三一、烟台杰瑞等多个工程机械和石油机械企业共5款产品登上工信部目录，在本批次16款产品中声势不小。5、新代号企业出现。在“G110-001”、“GH-HT-60B-001”后，“SHKH-FCS-120”又登上目录。第12批推荐目录燃料电池汽车详情氢云链据悉，第12批推荐目录燃料电池产品共14户企业16个车辆型号上榜，在第11批（19款）目录上榜数量较第10批（30款）大幅减少的基础上，本批次进一步减少。同时客车占比再次登顶，共6款，重卡5款排第二，专用车4款排在第三位，物流车只有1款。表1 第12批推荐目录燃料电池产品情况数据来源：工信部网站、氢云链数据库在整车企业方面，金龙联合汽车（苏州）和三一汽车并列第一，分别为2款；其余12家车企均为1款。图1 第12批推荐目录车企上榜情况 来源：工信部 氢云链数据库从4类产品类型来看，16款车辆中，客车总计6款，再次位居第一位，重卡有5款，专用车有4款，物流车连续两个批次只有1款。图2 第12批推荐目录车型情况 来源：工信部 氢云链数据库从配套企业来看，共14家企业为16款车型配套。上海捷氢和深圳氢蓝时代各配套2款车型，并列第一，其余12家企业分别配套1款。图3 第12批推荐目录燃料电池配套情况 来源：工信部 氢云链数据库第三十四批车船税减免目录氢云链了解到，第三十四批《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》中，共有10款燃料电池商用车上榜。表2 第三十四批享受车船税减免优惠车型目录来源：工信部 氢云链数据库第五十批车辆购置税减免目录氢云链了解到，第五十批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，共有8款客车、3款货车和3款专用车上榜。表3 第五十批免征车辆购置税车型目录来源：工信部 氢云链数据库编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

作者：Henry 博士在碳中和背景下，各国政府将天然气掺氢项目作为氢能应用场景探索大力推广，在投入增加情况下，全球天然气掺氢项目蓬勃发展，再次向商业化目标迈进。自2013年以来，全球天然气掺氢的规模增长了7倍，2020年天然气管道掺氢规模达到了约3500吨，见图表1。在氢能产业的加持下，天然气掺氢市场可观！IEA数据显示，所有正在推进的天然气掺氢项目都能落地，其规模将可能增加700多倍，氢气总掺入量将大于200万吨。若需要达到2030年全球净零排放的要求，氢气总掺入了需要可以达到5300万吨！巨大的需求缺口，表明天然气掺氢市场前景可观，商业化拐点将至!图表1 国际天然气管网掺氢情况及预估 来源：IEA欧洲是天然气掺氢技术和应用的引领者，2004年欧盟早就开启了一项名为NATURALHY的示范项目；2008年荷兰开展风电制氢掺入天然气管网的研。除了管道掺氢之外，科学家和工程师们正在探索了各类天然气掺氢应用，如HCNG汽车等。一、为何天然气掺氢兴起?本次天然气掺氢商业化项目推广的重点，在于解决氢气产业的难题：成本和场景。（1）氢气运输成本高。氢能输送方式众多，包括长管拖车、液氢槽车、氢能管道等。目前主要应用的长管拖车、液氢等方式成本偏高，是造成加氢站站售氢气的主要原因；管道输送具有运输体量大、距离远、能耗损失低等优点，但造价过高，根据文献资料，目前氢气长输管道的造价约30-95万美元/公里，数倍于天然气管道价格。（2）氢气应用场景不足，新型应用规模较小。根据IEA数据，目前全球范围内氢气用量达到9000万吨，不可谓不多，但对比天然气约为3.9万亿立方米，约合273000万吨的用量，又相形见绌。原因是目前氢气主要应用于化工、炼化等项目，属于辅助地位，新型应用如汽车等用量较低，总体看场景不足、难以进一步扩大氢气的应用规模，扩大氢气的能源属性。天然气掺氢之所以长期受到关注，正是因为能够解决这两大问题：（1）管道运输方式能够大幅降低氢气运输成本，同时基于现有天然气管道,减少新管道的资本投入；（2）氢气直接进入天然气应用场景，解决氢气终端应用场景和用量难题，同时也能改善天然气的燃烧特性，降低碳排放。二、天然气掺氢的商业化拐点将至!2020年开始，随着氢能产业快速发展，国内外天然气掺氢实践都在加速发展。从趋势和规模上看，天然气掺氢正在加速发展，即将进入商业化阶段。（1）国际方面。根据IEA报告，国外掺氢管道基本集中在欧洲地区，其中约60%集中在德国。欧洲其他国家方面，法国GRHYD示范项目正在测试向Cappelle-la-Grand(敦柯克附近)的天然气管网掺入20%的氢气；意大利Snam项目验证了10%的天然气掺氢管道是安全的；英国HyDeploy示范项目也向基尔大学天然气管网中注入20%的氢气(该项目于2020年初全面投入运营)。在天然气短缺价格暴涨情况下，环保意识深入骨髓的欧盟委员会在一项议案提出：“欧盟各国应在天然气网络中加入氢气等低碳气体，不再签订从他国进口延续到2049年后的天然气长期合同。”这将打开欧洲天然气掺氢未来30年的黄金发展空间！除了欧洲以外，其他国家的天然气掺氢的实践也在增加。如澳大利亚的管道网络运营商正计划向天然气管网注入5-10%的氢气；美国加州启动了一项初始掺氢水平为1%，后续上升至20%的项目。（2）国内方面。2019年后，在国电投、中石化、国家管网等央企努力下，国内在天然气管网掺氢项目上取得了突破性的进展，具体见图表2。在社会认知、技术积累、行业标准、示范项目和发展规划等方面均取得了实质进展，带动了全国部分省市将天然气掺氢项目列入产业规划。图表2 国内天然气掺氢管网项目情况 来源：氢云链数据库如图表3所示，令人鼓舞的是，除了天然气管网掺氢之外，国内还积极探索了HCNG汽车、掺氢天然气发电、天然气掺氢内燃机等应用。其中，掺氢天然气发电项目在全球都属于前沿探索领域。HCNG汽车时间较早，在2016年就开展了示范；配合国家管网进入天然气管网掺氢领域，国电投民用天然气掺氢的成功应用很可能预示着氢气走进国内普通家庭，这将极大地提高氢气在能源领域的应用规模。图表3 国内天然气掺氢应用项目情况 来源：氢云链数据库三、天然气掺氢发展的障碍是什么？虽然天然气掺氢的固定成本投资较低，由于氢气介质的特殊性，天然气掺氢问题也是十分突出。各国对于天然气掺氢含量的标准、政策的不确定性的最大的阻碍。此外，技术方面也需要继续加强研究。例如加强管道材料与掺氢天然气的相容性试验，充分考虑掺氢引起的泄漏速率加快、可燃范围增大及燃烧速率加快等影响，全面研究掺氢天然气的泄漏与燃烧爆炸问题等等。概言之，由于天然气掺氢具备投资成本低，接触终端客户多，经济效益产生快，特别是在技术方面的问题解决以后，未来商业化推广会相对容易，属于较早产生商业价值的氢能应用领域。考虑到碳中和背景下，氢能产业的发展前景，作为氢能大规模应有场景之一，天然气掺氢的商业化拐点将至!编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

作者：邱月盈 氢云链团队导读：碳定价是国际社会采用经济手段治理碳排放的金融工具之一。但目前国际碳价整体水平偏低，难以发挥价格治理功能。路透社调查得出：若2050 年实现净零排放，每吨碳的全球平均价格需要大幅提高至 100 美元或更高。这意味着，排放配额或将成为企业生产要素，即企业资产或成本管理对象。中国在2021年已经启动全国碳交易市场，为参与全球碳定价、碳关税、全球碳市场联通机制设计等问题提供了参与、对话和博弈的基础。氢云链估算，中短期内，国内碳价至少达到300元以上，企业才有动力推动低碳技术改造，实现市场对碳排放的治理功能。碳价达到多少才能符合《巴黎协定》控制全球变暖不超过1.5-2摄氏度目标要求？近期，欧美国家提出要通过大幅提高碳价的气候治理思路是否可行？这些问题悬而未决。近日，路透社对来自世界各地约30位气候经济学家进行的调查得出：到2050年实现净零排放目标，每吨碳的全球平均价格大幅提高至100美元或更高！同时，国际能源署对外宣称，“目前各国政府的碳减排承诺不足实现目标，需要全球平均碳价格远高于国际货币基金组织（IMF）建议的每吨 75 美元水平。”可见，欧美国家大幅提高碳价的趋势基本确定的。截至2020年12月，127个国家、823个城市、101个地区和1541家公司承诺在本世纪中叶前实现碳中和目标。但令人尴尬的是，目前G20经济体的碳排放价格在每吨碳排放3-60美元之间，许多大型新兴经济体，如巴西、印度、印度尼西亚，仍然没有形成碳排放交易市场。此外，由于大多数新兴国家和一些发达国家继续依赖以化石燃料为基础的能源来满足其基本经济发展需求，一下子大幅提高碳价容易形成“滞胀”引发经济衰退或者降低产业竞争力的呼声不断。所以，现阶段，依靠提高碳价一个维度倒逼让全球企业减排可能脱离实际、难以维持。图表1 路透社全球最低平均碳价格调查图表 来源：IMF见图表2、3，目前只有欧盟的碳价达到每吨100美元要求。中国、美国、日本、韩国市场的碳价一直处于较低价位，距离提高到100美元的目标差距较大！国际天然气紧缺导致价格暴涨背景下，欧盟的碳价格从年初23欧元左右涨到近期90欧元（约合102美元），而中国于7月16日刚刚启动了全国碳排放交易体系，开盘价为每吨48元人民币（7.51美元），随后在40-50之间呈箱式震荡。图表2 欧洲和中国碳交易市场行情 来源：各国碳排放交易市场图表3 2021年主要国家部分碳交易体系情况**价格时间截至到2021年12月既然高碳价格不容易被发展中国家接受，那么，该如何通过价格调整，发挥市场价格治理碳排放的功能？国际专家继续提出两个补充方案：方案1：设定国际碳价格下限。IMF提出设定国际碳价格的下限以补充和加强《巴黎协定》相关条款内容的方案，方案要点包括：1）设定价格下限首先考虑负责全球大部分排放的少数国家。例如，中国、欧盟、印度和美国之间的安排将涵盖未来全球二氧化碳排放量的 64%。二十国集团 (G20) 大型经济体之间的协议将涵盖 85% 的排放量。2）价格下限是每个国家必须实施的最低碳价格。如果某国需要实现其在《巴黎协定》下的更高的减排承诺，可以自行设定高于最低价的碳价格。3）设定价格下限必须符合各国实际。发展中国家可以有更低的价格下限和简单的金融和技术支持机制。IMF建议：到2030年，高收入的发达经济体应达到每吨75美元的价格下限，新兴市场经济体如中国、印度等应达到50美元/吨，低收入国家则应达到25美元/吨。方案2：各国实施相同的碳价格或相同的减排目标。欧盟于2021年7月宣布了“让所有参与者实施相同的碳价格”这一提议，其他国家也在考虑这一做法。然而反对者提出：1）引发公平问题。相同的碳价格或相同的减排目标方法的弊端是不允许通过不同的底线来解决公平问题，也不适应由于国内政治或其他原因而难以进行碳定价的国家。2）政策难以同步。另一种可能性是参与各国就年度和逐步收紧的排放目标达成一致的制度。然而，这是一场零和游戏：如果一个国家推动更宽松的减排目标，其他国家就需要执行更为更严格的减排计划，加大了各国在减排政策制定方面的不确定性。如果没有国际碳价格下限或类似的安排，各国可能会自行采取行动，如对碳密集型进口商品征收“碳关税”，即“边境调解税”。欧盟提出实施碳边境调节措施，计划从2023年起实施对其他国家出口到欧盟的商品征收碳关税的单边贸易措施；美国方面虽然没有做好准备，但拜登政府也倾向于支持在美国边境向未能履行气候和环境义务的国家收取类似的“碳调节费”。但从扩大全球减排的角度来看，“碳关税”机制远不如设定国际碳价格下限有效。因为“碳关税”只会为贸易产品中包含的碳排放定价，而不会为大量非贸易碳排放行为定价（例如，来自电力、仅在国内销售的产品、建筑和交通等）。“碳边境调整机制”的归宿可能取决于欧盟如何设计税收。但这一切都建立在欧盟能够成功实施该政策的前提下，具体的谈判将会面临一系列法律、技术和社会公平方面的挑战。中国代表认为，“建立全球碳市场、实行合理的碳定价，就没有必要再实施碳边境调节措施。此外，碳边境调节措施涉及产品碳足迹核算，非常复杂，存在很大不确定性。”氢云链认为，全球碳中和目标下，碳定价、碳关税、全球碳市场联通机制等问题必然是未来大国博弈的焦点。中国承诺争取2060年前实现碳中和，也启动了全国碳排放市场，初期主要包括电力板块，未来将扩展到刚体、水泥、化工、交通等多个行业。全国碳排放市场这将有利于今后的碳边境税的对话。20国集团（G20）大型经济体之间达成的协议可以涵盖85%的排放，中国、欧盟、印度、美国之间的协议就可以覆盖未来全球二氧化碳排放量的64%。如果中国、欧盟、印度、美国在提高碳价、设定最低价格、实施相同的碳价格等方面达成一致，可以演化出一个“全球碳市场连通机制”，碳市场也将复制全球金融市场功能、趋势和经验，鼓励其他国家加大应对气候变化的努力。接下来科普下，对企业而言，碳价为何重要？碳价如何影响二氧化碳减排？碳价是将外部环境污染成本内部化的一种治理方式。说得简单点，碳价对企业影响有两类：一种是市场手段调配。配额不够的高碳企业，可以在市场上购买碳排放配额来满足企业高碳生产权；另一种是改变生产方式。高碳生产企业通过低碳清洁技术创新，如CCUS等来主动减少排放 ...

2020年以来，欧洲天然气价格暴涨和进口依赖让欧洲各国忧心忡忡。欧盟委员建议：“欧盟各国应在天然气网络中加入氢气等低碳气体，不再签订从他国进口延续到2049年后的天然气长期合同。”不止欧洲，希望借助氢气贸易实现“能源自由”的国家还有日本、韩国等。如何构建安全、廉价的全球氢气运输体系是开展氢能贸易的前提。日本是最早探索和实践氢气海运的国家，目前在液氢、LOHC、氨-氢联合、LNG-氢联合等较为热门技术方向上均有尝试。2021年日本在氢气海运实践中有两个里程碑事件：（1）借助LOHC技术完成全球首次远洋氢气运输（文莱-日本）任务；（2）日本建造的全球首艘液氢专用运输船“SUISO FRONTIER”举行下水仪式，计划在2022年一季度完成澳大利亚-日本液氢运输实践。这标志着长距离液氢海运时代的开始。液氢和LOHC成为氢气海运研究的重点。一个现实的问题是，液氢与LOHC，谁更适合氢的大规模航运? 哪种技术方向适应的场景更多？哪种技术方向成本更加低廉？本文通过案例分析回答这个问题。图表1 全球首艘液氢运输船 来源：川崎重工Moritz Raab在《Comparative techno-economic assessment of a large-scale hydrogen transport via liquid transport media》一文，以澳大利亚-日本为例，将液态氢的大规模点对点输运与LOHC(考虑甲基环己烷TOL和氢化二苄基甲苯DBT两种载体)的输运进行了比较。图表2 相关条件设置来源：《Comparative techno-economic assessment of a large-scale hydrogen transport via liquid transport media》 氢云链整理文章研究的假设如图表2所示。在不考虑制氢过程、考虑制氢成本、各类人工、保险等运输费用情况下，以5000海里运输距离为前提，从“成本—技术”两个维度展开研究，得出以下结论：（1）液氢和DBT方式有较高的氢气运输产出率运输产出率是一个衡量不同方式下氢气的运输效率指标。假设在澳大利亚装载的氢气量为Q1，到达日本后可使用的氢气量为Q2，则Q2与Q1的比值（Q2/Q1）即为运输产出率。液氢和DBT均具有较高运输产出率，分别为93.6%和93.8%，而TOL的运输产出率较低，为88.2%。（2）LOHC的固定成本投入少，但液氢的场景适应能力更强见图表3，因为液氢运输还需要液化工厂、液氢储罐等配套投入，液氢运输的固定成本投入是最高；虽然LOHC的两种运输方式同样也有脱氢装置等固定成本投入，但远小于液化工厂的投入。图表3 不同运输途径的固定资本投入来源：《Comparative techno-economic assessment of a large-scale hydrogen transport via liquid transport media》 氢云链整理由于TOL脱氢产生的氢气纯度存在杂质，达不到使用标准，在末端需要增加变压吸附装置（PSA）；在DBT方式中，若二苄基甲苯（H00-DBT）存在杂质，吸附氢气后生成全氢二苄基甲苯（H18-DBT）在释放的氢气时也要提纯。因此在场景适应能力方面，液氢要比LOHC模式更强。（3）不同制氢成本下，DBT均是最经济的运输方式由于氢在运输过程中的损耗将影响最终运输成本，因此制氢成本对运输总成本有影响。见图表5。TOL方式因为运输产出率低，成本影响明显。当制氢成本为5欧元/kg时，TOL总运输成本已经与液氢基本一致；当制氢成本为7欧元/kg时，TOL总运输成本已经高于液氢。而在各种不同的制氢成本条件下，DBT均是最经济的运输方式。图表4 澳洲制氢成本不同时的总运输成本来源：《Comparative techno-economic assessment of a large-scale hydrogen transport via liquid transport media》 氢云链整理根据上述研究观点，氢云链认为，场景决定运输方式。由于用氢场景多样，现阶段探索多个运输技术方向还是很有必要的。具体分析如下：（1）成本方面从图表4可知，出发地和目的地的固定投资成本不同。对于目的地而言，液氢在固定投资是有优势的；若海外制氢点（出发地）较为集中，而运输目的地较为分散，则在固定投资成本上，液氢反而可能会具备优势。（2）场景方面从观点2可知，LOHC技术再释放氢气时如果存在杂质，还需要增加提纯设备，在场景适应性上相对液氢较弱。若在经济不发达，或环境条件较差的地区，液氢在应用便利性上可能会具备一定的优势。（3）安全与环保方面液氢已经是安全性很高的存储方式，但LOHC的安全性更加优越；同时，LOHC的载体往往具备一定的毒性，若大规模运输过程中出现泄漏问题（类似油轮泄漏），对生态环境会造成一定的影响。所以，液氢与LOHC在安全与环保方面互有优劣。氢云链小结航运必然是氢的大规模运输的主要方式之一。研究预测全球2050年低碳氢需求将达到5.3亿吨，其中，近1.5亿吨为海运市场交易。现阶段研究方向更多地考虑了技术的可行和成本的测算，而对于场景适配、成本细节（环境成本、终端使用成本、学习成本等）等各方面仍未有充分的考虑，这些细节也更依赖实践获取信息，需要更多的示范项目积累数据。在氢能海运方面，日本无疑已经走在全球前列。氢云链预计，日本2022年一季度完成澳大利亚-日本液氢运输实践案例后，氢能船舶、氢能海上贸易供应链和示范项目将在全球兴起，包括中国企业也将在不久的将来贡献中国氢能海运的案例。国内案例分享国内氢能公司也正在通过其他方式进行了氢能航运的实践。2020年11月，华阳集团正元氢能公司出口印度冈加哈帕纳姆港的“海运精神轮”号商船满载5.25万吨尿素，在河北省黄骅港首航成功。此举打通了中国尿素由黄骅港出口的海运通道，为沧州地区尿素国际贸易增加了一条新的物流渠道。但遗憾的是，这尚未是产业构想中的液氨运输案例。图表5 满载尿素产品的商船正在驶往印度冈加哈帕纳姆港 图片来源：华能集团编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：《Comparative techno-economic assessment of a large-scale hydrogen transport via liquid transport media》氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

作为一家历史悠久的全球性的氢服务企业，Nel ASA (Nel)的历史可以追溯到1927年，主要从事氢电解槽制造与加氢站业务，是全球最大的氢电解槽供应商、加氢站供应商。氢能产业在全球范围内的重视程度正快速提升。2020年起，在欧盟和美国在净零排放计划向市场投入数千亿美元刺激下，氢能装备市场需求激增，Nel公司营收也出现大幅增长。年报显示，2021年第三季度Nel的收入为2.293亿挪威克朗，较2020年同比增长55%。有点悲催的是，Nel 是尼古拉公司和Everfuel的股东，股价下跌，Nel 公司账面的公允价值调整的亏损高达3.771亿挪威克朗，赚的没有被坑的多！作为全球规模最大、最老牌的加氢站，虽然不如康明斯牌子大，但NEL的发展历程一定程度上能够反映全球电解槽与加氢站的发展历史和发展阶段，具有代表性。2021年，国内氢能产业正进入快速发展阶段，大量企业进入电解槽、加氢站相关环节。氢云链认为，了解NEL的发展历程、现状与发展趋势，可以为国内氢能企业提供宝贵的参考，并为预测国内电解槽与制氢环节的发展趋势提供依据。一、NEL公司发展历程NEL公司氢能技术发展的历史可以追溯到1927年，最早起源于Norsk Hydro公司的氢电解槽开发小组，发展至今已有超90年的碱性电解槽技术积累，并通过对外收购扩展了PEM电解槽业务和加氢站业务，形成了现在的氢电解槽（碱性电解槽、PEM电解槽）和加氢站两大业务板块，分别由NEL ASA旗下NEL Hydrogen Electrolyser和NEL Hydrogen Fueling负责业务开展。本文将NEL发展主要分为三个阶段：图表 1NEL公司氢业务发展历程来源：NEL，氢云链整理孕育期：负责Norsk Hydro公司内部水电解产氢装置的研发生产1927年，挪威海德鲁公司(Norsk Hydro)开始制造电解槽，并在诺托登(Notodden)生产安装了第一台小型电解槽，生产的纯氢用于化肥生产试验，这是NEL Hydrogen的前身；1940年，Hydro在挪威尤坎（Rjukan）安装了当时世界上最大的电解槽，利用水电生产的氢气总产能超过30,000Nm3/小时；图表 2挪威Rjukan的167MW水电电解制氢来源：NEL，氢云链整理1947年，二战后挪威海德鲁公司成立了提高电解槽效率的开发小组，新设计节能25%；1953年，Hydro在挪威北部的格鲁姆峡湾(Glomfjord)启动了其第二个大型电解槽厂，为合成氨生产提供氢气；图表3 挪威Glomfjord的135MW水电电解制氢来源：NEL，氢云链整理1959年，Hydro电解槽开发小组将整个电解槽单元重新设计，形成了现在的常压碱性电解槽的基础。从该阶段历史可以看出，NEL一开始成立的目的是服务制氨厂而非独立的商业业务。经过了长达32年的业务发展，才形成了现在的碱性电解槽的技术基础。值得一提的是，1940年的电解水制氢产量就可达到30000Nm3/h，说明技术员底蕴深厚。成长期：成立独立部门开始对外销售电解槽1974年，Hydro成立了一个独立部门-Norsk Hydro Electrolysers(NHEL)，开始对外销售电解槽，主要关注在北欧市场；1988年，非石棉隔膜被引进，NHEL成为世界上第一家提供无石棉碱性水电解槽的电解槽供应商，并在国际上销售其产品；1991年，挪威海德鲁公司Glomfjord的电解厂关闭，另外Rjukan的化肥生产厂也于1970年代关闭，由此NHEL的氢业务转为纯商业性业务；1993年，NHEL剥离成为一个独立的公司，由挪威海德鲁公司完全拥有；2001年，NHEL的第一个加压电解槽推出市场；2003年，NHEL在冰岛的雷克雅未克（Reykjavik）开设了世界上第一个公开使用的加氢站（HRS）；2004年，NHEL在挪威的Utsira交付了世界上第一个Power to Gas项目；2006年，NHEL更名为氢技术公司（Hydrogen Technologies）；2007年，挪威国家石油（Statoil）在合并挪威海德鲁（Norsk Hydro）后成为氢技术公司（Hydrogen Technologies）的所有者；2011年，氢技术公司（Hydrogen Technologies）从Statoil出售给Strata Marine Offshore（股东）公司及其管理层，并正式更名为NEL Hydrogen；2014年，本公司重组后，DiaGenic收购了NEL Hydrogen控股公司100%的股份。在成立了47年后，NEL的前身才成为独立的部门，并由服务内部制氨厂转为正式对外销售产品；在成立66年后，才成为独立的公司。NEL前身漫长的“独立”经历，显示了氢电解槽的商业化发展并不十分顺利。这与国内的电解槽发展历程极为相似。NEL的前身NHEL为氢能产业发展也做出了积极的探索和贡献，如首座商用的加氢站、首个Power to Gas项目等。但即使是NHEL这样的商业化先行者，在产业风口未到之时也面临着没有盈利的压力，在短短7年间被反复抛售。值得一提的是，NEL的名称也在这个时期确定了下来。扩张期：先后收购H2 Logic和Proton OnSite扩展加氢站和PEM电解槽业务2014年，Nel在奥斯陆证券交易所上市2017年，Nel收购Proton OnSite获取领先的PEM电解技术，成为世界上最大的电解槽公司；2018年，Nel完成了世界上最大的氢燃料站制造工厂的建设，年产量为300台；2019年，Nel宣布世界最大电解槽制造工厂建设计划，以容纳数十亿挪威克朗订单（图表4）；图表4 NEL公司挪威Herøya全自动碱性电解槽制造工厂外观图图片来源：NEL，氢云链整理在氢能产业进入快速发展期之前，NEL通过收购H2 Logic和Proton OnSite进行了精准的、有限度的扩张，完整了电解槽、PEM两条产品线，体现了NEL的商业化的思路。随着氢能产业的风起，可再生能源制氢日益受到重视，NEL在PEM制氢和加氢站方面的布局得到了验证。二、NEL主营业务介绍NEL公司主营产品分为氢电解槽和加氢站两类。其中，氢电解槽包括A系列常压碱性电解槽、M系列PEM电解槽、C系列PEM电解槽、H系列PEM电解槽、S系列PEM电解槽等；加氢站包括H2Station™加氢站，及其配套的氢气分配器、氢燃料储存器等，具体见图表5和图表6。图表5NEL公司电解槽产品介绍来源：NEL，氢云链整理图表6NEL公司加氢产品介绍来源：NEL，氢云链整理NEL的产品技术优势包括：（1）碱性电解槽产品性能优越。凭借超90年的技术积累，NEL碱性电解槽制氢功耗可低至3.8kWh/Nm3水平，单堆容量最高可达2.2MW，其中A系列常压碱性电解槽被誉为“世界上最节能的电解槽”，产品具体规格参数见图表7。基于低电耗的优势，NEL计划在2025年实现其1.5美元/kg的绿氢制造成本目标（根据IEA数据，目前电解水制氢成本约在3-8美元/kg）。（2）PEM电解槽产品规格丰富。NEL公司PEM电解槽产品具体由Proton Onsite ...

从改革开放到加入WTO，国内经济建设高速发展的背后是快速攀升的碳排放量。我国重点工业碳排放量，包括火电、钢铁、水泥、有色、石化、化工等行业，占全国总排放量约80%。其中，电力（火电）约占50%，钢铁行业约占15%，水泥约占12~14%。可见，若想10年实现碳达峰、30年实现碳中和的目标，火电、钢铁行业必须率先行动！想想看，为啥全国统一的碳排放权交易市场第一批试点就是电力企业，说明很重要！经过上一轮“供给侧改革”治理，留存下来的钢铁企业刚刚喘口气，焕发生机，可好日子太短，2021年针对钢铁、电力行业的碳达峰行动已开始。在“双碳”政策目标下，钢铁行业再次面临减排升级的“大考”。按照领导讲话，“有条件要上，没条件创造条件也要上”。令人欣慰的是，作为历来的“老大难”，部分钢铁企业这次体现了高度的创新精神。近期，氢能炼钢火热，“氢冶金”竟然走在氢能应用的第一前沿！钢铁企业从粗放式增长进入高质量发展阶段，似乎印象中的“傻大粗黑”的“黄脸婆”，这次要蝶变为“性感”的“高科技女神”了！图表1 中美欧“双碳”时间序列图 来源：联合国 氢云链制图国内钢铁企业减排任务艰巨！中石油徐春明院士说道：“这么多年来，我们炼钢还是用比较传统的长流程。但现在的趋势是以电弧炉和轻机关联体为主的短流程，这个工艺在欧盟和美国已经超过了50%以上，所以我们又落后了一大步。如果把长流程变成短流程，我们可以减排二氧化碳70%以上。”2020年中国粗钢产量10.65亿吨约占世界总产量57%，令人尴尬的是，粗钢生产的二氧化碳排放量全球占比高达60%以上，高于产能占比！有研究表明，我国吨钢碳排放高于全球平均水平主要由粗钢的生产工艺结构不均衡，主要是使用焦炭为原料高炉-转炉工艺，而电炉钢比例过低所致。我国钢铁行业高炉—转炉工艺占比约90%，而电炉工艺仅占10%。这意味着，生产一吨高炉钢排放2吨CO2，明显高于电炉钢0.6吨。但受限于电炉原料废钢使用比例较低的限制条件，电炉工艺占比提高困难，在2019年粗钢产量排名前10的国家中，中国是电炉钢占比最低的国家，行业碳排放总量很难降低。工信部在2020年12月31日发布《关于推动钢铁工业高质量发展的指导意见（征求意见稿）》提出要求，到2025年电炉钢产量比例提升至15%以上，力争达到20%。但氢云链测算发现，但即使达到了工信部20%的目标，也仅降低了7%的排放，距离净零排放差距甚远，此路不通，需要另寻出路。从根源解决——国内钢企探索氢冶金条件不到位，但形式不等人。“双碳”目标之下，钢铁企业减排只能是“有条件要上，没条件创造条件也要上”。除了改变工艺、技改减排等方式之外，国内钢铁企业开始探索从根源上解决碳排放问题——从“炭冶金”走向“氢冶金”。在2019年后，国内钢铁企业关于氢冶金的消息开始明显增加。步伐较快的钢企，如宝武、河钢、酒钢、建龙等，已经开始进入执行阶段。其中动作最快的建龙，已经实现了氢冶金的正式投产：2021年4月13日凌晨4点20分，内蒙古赛思普科技有限公司年产30万吨氢基熔融还原高纯铸造生铁项目成功出铁。这标志着氢基熔融还原冶炼技术成功落地转化，国内传统的“碳冶金”向新型的“氢冶金”转变的关键技术被成功突破。图表2 内蒙古赛思普科技有限公司鸟瞰 来源：赛思普目前内蒙古赛思普正在加紧生产。据了解，今年5月项目投产以来，企业日产高纯生铁1500吨至1800吨。该项目主导产品为高纯铸造生铁和超高纯铸造生铁，产品与常规高炉铁水比，它有低磷、低硫，低硅、低碳、低有害元素的优点。主要应用于风电、核电、高铁等高端铸件领域。图表3 内蒙古赛思普科技有限公司冶炼作业区 来源：赛思普“氢冶金”产品受到了市场的欢迎。赛思普副总经理周海川说道：“目前，我们预销售订单主要集中在江浙一带的铸造和高端制造加工比较发达的地区，已经签订了60万吨预销售合同。同时，还向西南地区如成都、德阳和绵阳等国家重型设备、核电及水电还有精密机床及汽车生产基地签订了30万吨预销售合同。”“氢冶金”产品为赛思普实现了降低碳排放、节能、环保等诸多国家要求的目标，成为氢能炼钢行业案例。在社会印象中，“氢冶金”技术属于前沿科技，用氢能炼钢实现“净零排放”走在氢能应用最前沿，钢铁企业似乎从“傻大粗黑”的“黄脸婆”，蝶变为“性感”的“高科技女神”了！图表4 国内钢铁企业氢冶金项目情况 来源：氢云链赛普思项目介绍赛普思项目技术为氢基熔融还原冶炼技术。这是建龙集团联合北科大、东北大学、辽科大、唐钢国际和中钢热能院等科研院所成立的“氢冶金联合研发实验室”研发成果，该技术是世界钢铁工业发展的前沿技术之一，是世界首创，该工艺同传统高炉相比具有大幅度降低碳排放、节能、环保等优势。“与传统的高炉炼铁工艺不同，氢基熔融还原CISP新工艺将‘氢冶金’与‘熔融还原’相结合，是推动传统‘碳冶金’向新型‘氢冶金’转变的关键前沿技术。”内蒙古赛思普科技有限公司总经理徐涛介绍，一方面，CISP工艺直接使用矿粉和煤粉冶炼铁水，取消了传统高炉必不可少的烧结工艺和焦化等工序，具有工艺简单、技术先进、能耗低、污染小、投资少、成本低等优点；另一方面，CISP工艺对原料的适应性很强，无论是高磷矿还是钒钛矿都可以使用，可以有效解决国内钢铁行业普遍面临的优质矿、煤资源日益短缺，生产成本提高的问题。此外，这套工艺在冶炼过程中可产生大量的高温可燃气体，可燃气体经过换热和燃烧二次利用，能够自发电，除了满足自身用电以外，还可以向外网输送每小时4万度电。图表5 赛普思项目发展历程 来源：赛普思周海川表示，这是一个绿色环保项目，排放指标与传统高炉流程相比二氧化硫排放减少38%以上、氮氧化物减少38%以上、颗粒物减少89%，同时大幅降低二氧化碳排放，没有二噁氤、酚氰废水等污染物排放。图表6 赛普思集控室 来源：赛普思编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

2021年堪称燃料电池叉车的“元年”。在近期的佛山展会上，多款燃料电池叉车产品如雨后春笋般冒出来。一时间，燃料电池叉车似乎从一个原本不受社会关注的小众领域，成为燃料电池汽车之外的一个新热门。氢云链应粉丝之邀，给大家聊聊燃料电池叉车那些事。第一个问题，国内为何发展燃料电池叉车？氢云链小编认为：现阶段，产品应用分层和市场竞争原因导致燃料电池叉车突然“火热”。1、产品应用分层30KW以上的大功率燃料电池的市场以汽车、船舶等为主，5KW以下的燃料电池市场则有无人机、两轮车等，中间功率的燃料电池目前则以热电联产和燃料电池叉车为主。2、市场竞争加剧目前国内氢能应用以燃料电池汽车一家独大，但汽车订单市场化程度低，没有政府资源，中小企业较难获取订单，需要寻找市场化的应用环节，最容易的就是寻找在国外已经验证过的产品及市场，叉车自然成为首选。截至2020年，美国普拉格已经运营了超过3万台燃料电池叉车，累计运行超过10亿英里3亿小时，在多年的运营过程中极少发生安全事故，从技术、产品、安全、市场等方面均已得到验证。第二个问题，叉车是不是燃料电池的市场机会？1、叉车电动化市场广阔根据中国工程机械工业协会工业车辆分会数据，国内叉车保有量约在300万辆左右。2020年国内叉车销量达到80万辆，2021年前三季度叉车销量达到846688台，同比增长50.9%，今年更是有望突破100万辆。总体而言，受到国内生产需求回升和物流仓储业发展的影响，国内的叉车市场持续增长。在国内排放政策的倒逼下，国内叉车电动化呈现加速状态，2020年电动叉车占比首次超过50%,2021年前三季度，电动叉车销量占比达到58.4%。但对比欧洲达到80%的叉车电动化程度，同时考虑国内存量的叉车规模，叉车仍有较大的电动化发展空间。图表1 国内电动叉车销量占比情况来源：中国工程机械工业协会工业车辆分会2、纯电动叉车不能完全满足市场需求在成本优势和政策倒逼等因素影响下，纯电动叉车在国内发展迅速，但仍不能完全满足叉车的使用要去，具体的困难包括：（1）充电时间较长。铅酸电池叉车充电时间长达8小时，锂电叉车有所改善，但充电时间仍长达两小时，极大的影响了运输效率。若采购备用电池，则会大幅增加购置成本。（2）低温环境性能下降。低温环境会影响电池性能，因此在低温仓库、北方地区冬季等场景下纯电动叉车存在一定的运营问题。（3）低电量时叉车性能下降。电池电量的下降将导致叉车的速度减慢及生产效率下降，如电动叉车工作4小时后，再继续工作4小时的话速度会平均下降14%左右。（4）不适宜大吨位场景。目前电动叉车集中在中小吨位的环节，对于中大型大吨位，主要用于内燃机叉车的替代能力有限。燃料电池叉车恰好能够弥补纯电动叉车的缺点：加氢快、不惧低温、运行稳定、功率范围宽。第三个问题，燃料电池叉车的推广难点如何氢云链团队在调研时发现，燃料电池叉车的推广难点有三个：1、购置成本高。燃料电池叉车成本约为锂电池叉车的两倍。2、运营成本高。按每日8小时工作时间计算，3.5吨纯电动叉车每日运营费用为38.4元（电价为0.6元，电耗8kwh/h），而3.5吨燃料电池叉车将达到96元（氢气价格为60元，每小时氢耗为0.2kg）。3、配套不齐全。国内燃料电池BOP部件主要面向汽车，在工业车辆领域产品较少。最后，盘点下国内燃料电池叉车企业项目情况（产品及项目情况）图表2国内燃料电池叉车企业项目情况来源：氢云链数据库

「热点新闻」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含国内外上针对氢能、燃料电池等内容方面最新新闻信息，地方政策，技术革新等，每天一期。在这里，你可以全面了解全球氢能发展的最新动态。1、中石化湖北首座投营加氢站落地十堰12月20日上午9时许，历经50多天紧张施工和设备调试，随着第一枪氢能在十堰阳光综合能源站顺利加注到“天龙”重型卡车、且各项指标运行正常，标志着十堰首座集加氢、充电、加油等于一体的综合能源站顺利建成投营，中石化湖北首座投营加氢站落地十堰。阳光综合能源站位于十堰经济技术开发区白浪东路6号，占地面积5300平方米。2、300辆氢动力垃圾清运车！海易森与欧洲领先企业签订独家供应合同海易森通过与荷兰垃圾清运公司签订独家供应合同，正在进入垃圾收集行业。在为期三年的合同期间，海易森预计将提供300辆或更多的清运车辆。两家公司预计，随着客户优先考虑废物收集的脱碳，每年的需求将增长，这将通过在整个欧洲增加氢的可用性来进一步促进。3、张家口市印发氢能产业链和化工行业安全隐患排查整治方案12月16日，张家口市安全生产委员会办公室印发了《全市氢能产业链和化工行业安全隐患排查整治方案》。《方案》以制氢厂、加氢站、氢能运输企业的氢能产业链为重点，对制氢、运氢、加氢、氢燃料车辆客运等各个环节进行全面排查评估，确保不漏一企、不漏一岗，全链条、无缝隙的进行安全风险隐患排查整治。《方案》要求，市直相关部门和各县区要认真贯彻执行新颁布的《中华人民共和国安全生产法》和行业规章制度要求，组织开展行业安全隐患排查整治，突出重点，强化措施，严格落实安全生产“四个一律”措施。4、韩国将打造全球第一大氢气和氨气发电国近日，在韩国产业通商资源部第二次官朴起永主持召开第二次氢气和氨气发电推进会议，宣布韩政府将2022年作为氢气氨气发电元年，制定发展计划和路线图，打造全球第一大氢气和氨气发电国。会议宣布，政府明年共将投入400亿韩元用于有关设备基础设施建设，并于2023年前制定“氢气和氨气发电指南”，推广有关技术在LNG发电站使用。5、中国华电与中国中车签署氢能等相关业务战略合作框架协议12月16日下午，中国华电与中国中车在集团公司总部签署战略合作框架协议。根据协议，双方将按照“诚信合作、依法依规、互利共赢、共谋发展”的原则，充分发挥各自优势，在风电光伏、轨道交通、综合能源、氢能业务、环境治理、技术研究等领域开展全面合作，共同打造“产融结合的典范、央企合作的典范、协同创新的典范、合作共赢的典范”。欢迎关注氢云链，获取更多氢能资讯。免责声明：以上内容来源于网络，氢云链编辑整理，所发内容不代表本平台立场，如侵权请联系删除！氢云链平台联系电话：13265621906，邮箱： bp@qingyunlian.com ，地址：深圳市南山区瑞思商业中心1405

“双碳”本质就是又一轮的供给侧改革，能耗双控就是悬在头上的一把“达摩克利斯之剑”，对于习惯了粗放式发展的企业无疑是亚历山大!对于有想法的企业，压力就是换道超车的动力。放眼望去，未来30年，碳中和市场赛道足够宽广，企业的“玩法”可谓是多种多样。例如，在纯电动汽车时期插不上手的中石化们，这次成为氢能的主力军，化工企业跨界玩起了可再生能源发电，手握大量火电站的电力巨头更是“扫货”似的满大街收购光伏电站。不愁能耗的新能源企业也在快马加鞭，像隆基、晶科、阳光电源等都开始向氢能产业布局，有搞电解槽的，有搞系统的，还有搞制氢项目运营的........“新（能源）上加新（能源）”，不一而足，但大目标却是一致的：综合能源供应商！但在光伏的同行里，要论“会玩”可能还得算是协鑫。2021年12月19日，协鑫新能源与保利协鑫联合发布公告称，协鑫新能源间接全资附属公司协鑫新能源香港投资有限公司（“协鑫新能源香港”）与协鑫集团旗下保利协鑫天然气投资有限公司（“保利协鑫天然气”）签署天然气长期采购框架协议，用以发展氢能——协鑫7月份就提过的蓝氢项目开始落地。光伏企业跨界氢能不是新鲜事，甚至可以说现在入局都有点“慢”了，但光伏巨头做化石能源领域的蓝氢，感觉有点突兀，似乎不太合乎常理。但想想中石化在库车做绿氢，而不是做蓝氢，就又觉得理所当然了！毕竟在新时代， everything is possible或者说 nothing is impossible！回顾一下协鑫的氢能战略。根据公开信息可知，7月，协鑫集团旗下协鑫新能源正式对外发布公司氢能战略：蓝氢+绿氢同步发展。蓝氢：计划首期建成年产230万吨合成氨，逐步扩能至每年400万吨生产规模，可供应国内70万吨蓝氢。绿氢：将通过电解槽的部署和3个创新基地的建设，保障未来40万吨年产能的绿氢。应用方面，协鑫将眼光投向了冶钢、炼化、发电等终端应用。同时，协鑫新能源还提出了“硅-光-氢”的复合型清洁能源供给模式，将绿氢发展的中心瞄准沙漠地区。然后在短短几个月的时间里，协鑫就公布了多个氢能项目，具体见下图表1。图表1 协鑫集团氢能项目情况来源：氢云链整理对比其他光伏同行，协鑫的氢能蓝图有两个特点：（1）布局全面，“一个都不能少”。协鑫涉足了几乎所有氢能热门的、前沿的领域，在蓝氢、绿氢等熟悉的项目外，还包括了氢-氨转换、沙漠光伏制氢、氢冶金、氢化工、氢贸易等前沿、热门的议题，身影几乎遍布全产业链，声势浩大，“一个都不能少”。（2）国内未动、海外先行。 对比其他企业一般将示范项目落在国内，但协鑫有多个项目与海外相关，包括在海外制液氢、海外制氨、从海外购买制氢用天然气等，显示了协鑫在全球范围内的资源配置能力。协鑫的两个特点恰好反映了国内氢能产业发展的两个趋势：1、我们是所有人的竞争对手！如下图所示，无论哪个行业企业，如煤炭、油气、电力、汽车、钢铁、燃料电池企业，只要资源许可，都在往氢能全产业链条方向布局，或者是在某个环节内所有的细分领域布局。某头部企业老总笑谈：“储氢这块，我们是所有人的竞争对手，系统、瓶子、长管拖车都是我们的业务。”这意味着，如果哪一天你的甲方突然间变成了你的对手，或者是完全不相关的朋友突然间要你“资源勾兑”，你无需惊讶。图表2 企业全产业链战略布局示意图来源：氢云链制图2、全球市场才是我们的舞台！对比纯电动汽车产业在国内技术成熟之后才大规模进军海外市场，氢能产业一开始就是全球范围的交互，在氢气制备端尤其明显。外国制氢环节企业，设备端如康明斯，运营端的如AP等，都积极地在国内落地项目，入局早的企业已经斩获颇丰；国内企业也有为数不少的国外合作，如电解槽环节，在外国客户向国内下订单的同时，国内厂商积极地向外寻求项目落地。氢能产业的开放特性显露无遗。氢云链小结：从协鑫氢能战略，看中国氢能企业全球布局雄心。氢云链认为：一方面，显示了产业政策的市场化开放趋势，只要掌握技术和资源的企业都可以自由竞争，企业跨界能力和意愿都很强；另一方面，显示了行业早期的无序性，尚未形成具体的分工。在未知的世界里，企业都在积极地寻找市场机会，不能输给趋势、更不能输在起跑线上！在碳中和已达成全球共识的情况下被“卷入”氢能领域的企业也越来越多；同时，2030年，氢气基本具备大宗商品属性，全球化发展是必然趋势！难题是，究竟是“快而广”的企业，还是“慢而精”的企业更能够适应市场的变化？从竞争角度看，未来是“快鱼吃慢鱼？”还是“大鱼吃小鱼”？氢云链与您一起拭目以待。 ...

氢云链获悉，12月8日，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品》（第350批）、《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2021年第11批）、《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第三十三批）、《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第四十九批）。2021年第11批推荐目录燃料电池产品共13户企业19个车辆型号、对应17家配套企业上榜。氢云链分析第11批推荐目录产品特点包括：1、上榜数量回落。在第8批推荐目录后首次推荐目录上榜数量低于20辆，数量出现一定的回落。2、客车上榜数量久违登顶。在第10批中客车数量第二后，本批次客车上榜数量久违地登了顶，专用车数量位居第二。3、地区企业聚集上榜现象暂停。在青岛企业和上海企业多次“霸榜”后，本批次推荐目录中没有出现同一地区企业集中上榜的现象，呈现出较高的分散情况。第11批推荐目录燃料电池汽车详情氢云链据悉，第11批推荐目录燃料电池产品共13户企业19个车辆型号上榜，与第10批目录上榜数量（30款）对比数量下降明显。同时客车占比最高，专用车排第二，重卡排在第三位。其中，厦门金龙联合汽车的XMQ4250FCEV3车型有两家配套厂家。表1 第11批推荐目录燃料电池产品情况 （数据来源：工信部网站、氢云链数据库）在整车企业方面，厦门金龙联合汽车有3款车型位列第一；宇通客车、武汉开沃、吉利四川和佛山飞驰均为2款，并列第二；其余车企均只有1款车型上榜。图2 第11批推荐目录车企上榜情况 （来源：工信部 氢云链数据库）从4类产品类型来看，19款车辆中，客车总计8款，重回第一位，专用车有7款，重卡有3款，物流车只有1款。图3 第11批推荐目录车型情况 （来源：工信部 氢云链数据库）从配套企业来看，共17家企业为19款车型配套。上海重塑能源配套3款车型，位列第一，武汉众宇动力配套2款，其余分别为1款。图4 第11批推荐目录燃料电池配套情况 （来源：工信部 氢云链数据库）编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

「热点新闻」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含国内外上针对氢能、燃料电池等内容方面最新新闻信息，地方政策，技术革新等，每天一期。在这里，你可以全面了解全球氢能发展的最新动态。1、贵州能源局：加快氢能等新能源发展，推进“源网荷储一体化”12月7日，贵州省能源局一级巡视员李奕樯公开表示，贵州能源局将围绕“双碳”目标，加快风能、太阳能、生物质能、氢能等新能源发展，科学合理控制能源消费总量，推进“源网荷储一体化”发展，不断提高绿色用能水平。此外还要发挥贵州省多能互补和电力枢纽的区位优势，努力打造国家新型综合能源战略基地。2、德燃动力与德国EKPO签署燃料电池合作协议2021年12月8日爱尔铃克铃尔集团ElringKlinger (60%) 与彼欧集团Plastic Omnium (40%) 成立的合资企业EKPO燃料电池技术有限公司（EKPO Fuel Cell Technologies GmbH. 以下简称EKPO) 与中国系统集成商德燃（浙江）动力科技有限公司共同签署了一项合作协议，协议中指出，EKPO将为车用和非车辆应用开发配备EKPO电堆的燃料电池系统，专注于中国市场。3、国家电投氢能公司与宇通集团签署战略合作协议12月10日，国家电投氢能公司·宇通集团战略合作签约仪式在河南郑州举行。根据协议，双方将充分发挥各自在燃料电池及核心技术、新能源客车整车及关键部件技术方面的优势，围绕市场需求，联合开发具有市场竞争力的氢能车辆。此前，氢能公司已与宇通集团在客车领域建立紧密合作，以冬奥为契机，实现百台氢能客车应用示范。协议签署后，双方将进一步扩大客车领域合作，同时将拓展合作车型至客车、环卫、中重型货车、工程机械等领域。4、御氢科技与陕汽重卡签约液态有机储氢新型氢能重卡合作项目12月9日上午，由陕西省工业和信息化厅主办的陕西省重卡、乘用车（新能源）产业链供应链对接会在西安人民大厦隆重举行，陕西御氢氢能源科技有限公司董事长奚军同陕西汽车控股集团有限公司副总经理刘水库签署“液态有机储氢新型氢能重卡合作项目”，双方将采用液态有机储氢技术，打造续航里程长、车辆运营综合成本低的新型氢能重卡，双方将运用各自优势资源在重卡领域示范、推广该项技术。5、深圳燃气：公司已开展管道天然气掺氢相关研究和技术储备深圳燃气12月10日在投资者互动平台表示， 公司目前已开展固体氧化物电池技术合作研发及应用场景开发，该技术可利用天然气和氢气作为燃料发电、供热，已与万国数据、三环集团签署战略合作协议，布局数据中心固体氧化物电池示范项目，推动固体氧化物电池产业化。 天然气管道掺氢可以降低碳排放，有利于决氢气的大规模运输问题，降低氢气的储运成本。公司已开展管道天然气掺氢相关研究和技术储备，正在申报国家有关专项研究计划，推动管道天然气掺氢试点工作。欢迎关注氢云链，获取更多氢能资讯。免责声明：以上内容来源于网络，氢云链编辑整理，所发内容不代表本平台立场，如侵权请联系删除！氢云链平台联系电话：13265621906，邮箱： bp@qingyunlian.com ，地址：深圳市南山区瑞思商业中心1405

2021年业内期盼已久的燃料电池汽车示范城市群终于靴子落地！在政策利好驱动下，二级市场燃料电池板块行情从年初就一路上扬！在“”双碳“”目标下，如果没有材料层面的重大突破，锂电和氢电就各有的擅长，谁也干不死谁，各有各的发展空间。在这个前提下，燃料电池未来就是一马平川？答案是也未必！近期，沉寂了多年的氢燃料内燃机重新回到人们视野，这意味燃料电池自家兄弟的“同室操戈”大戏马上要开播了！近日，丰田汽车官方发布了一台搭载1.6T氢燃料三缸发动机的丰田GR Yaris H原型车。据了解，丰田从 2017 年起才开始研究氢气内燃机技术，因此GR Yaris H离量产估计还有相当的距离。雷克萨斯也发布了一款UTV（全地形越野车）车型，搭载了1.0L的氢内燃机，该车很有可能在2025年上市销售。图1 搭载了氢内燃机的丰田GR Yaris H多年来，丰田一直是氢燃料电池的最大倡导者，为何同时对内燃机路线感兴趣？是燃料电池技术不香了吗？在第26届联合国气候峰会上，大众、丰田、宝马、日产、川崎、雅马哈、马自达、斯巴鲁等车企集体拒绝签署《格拉斯哥气候公约》规定在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车的。这些传统车企以“在基础设施等方面还没有做好准备情况下，2040年停掉燃油车不现实”为反对理由，本质上是不想完全放弃“内燃机路线”。原因是氢内燃机的复出，能够满足零碳排放，也能够延续部分车企和内燃机企业在内燃机方面的技术优势，甚至保留整条内燃机产业链条。这个思路对传统车企具有普遍的吸引力！除了丰田之外，国际内燃机巨头康明斯也同时布局了两条路线：在通过收购水吉能发展燃料电池的同时也在发展氢内燃机。图2 康明斯内燃机国内在积极推动燃料电池技术发展的同时，也同样没有放弃对氢内燃机的关注。在政策方面，2021年8月份，工信部在对十三届全国人大四次会议第5736号建议的答复中表示，下一步，研究推动将氢气内燃机纳入其中予以支持；12月3日，工业和信息化部印发《“十四五”工业绿色发展规划》，再次提出发展氢燃料燃气轮机。在企业方面，一汽在今年4月下线了2.0L的氢内燃机，广汽在今年9月9日也宣布了其首款氢气发动机正式点火成功。潍柴动力也对外宣称，早已经做好氢内燃机技术储备，就等市场时机来了！图3 广汽氢内燃机点火成功从国内政策看，不分彼此！支持氢气内燃机路线发展，同样支持纯电动和氢燃料电池汽车。让人疑惑的是，在纯电动、氢燃料发动机、氢燃料电池这三个路线竞争之下，究竟谁才是汽车未来二十年的最好选择？氢云链认为，从国家的角度看，技术多样化发展能够最大程度保障产业发展方向不发生严重偏离。但从企业的角度看，毫无疑问要进行痛苦的抉择，毕竟企业以营利为目的。过去十年，丰田专注燃料电池方向，错过了国内纯电动汽车市场的发展，如今丰田进入国内纯电动汽车市场甚至需要借助广汽和比亚迪的技术。技术进步速度日新月异，多条路线同时发展，企业的选择就更加困难。丰田不差钱，多押注一条技术路线，做个多选题，可以有备无患，但其他差钱的企业就不敢轻易下注，只能做单选题了。氢内燃机路线有何优势、劣势？经过长久的争论，锂电与氢电的优劣势都已经非常清晰。但对于氢内燃机的印象大多还停留在十年前搭载了氢内燃机的宝马7上。图4 氢内燃机宝马7 图4 氢内燃机宝马7据悉，当年宝马氢内燃机被搁置的原因包括：（1）技术方面问题众多。有燃烧，回火，爆震，高负荷时的早燃，部分区域低于着火界限，氢气逃逸，颗粒物排放，烧机油导致氮氧化物排放等等；（2）效率问题。氢内燃机的燃烧效率与传统内燃机相似，约在30%-40%。但这对比彼时的燃料电池可达60%以上的效率略显偏低。（3）储氢导致的续航问题。当年的宝马7搭载了8公斤的液氢，但续航甚至没有超过300公里。储氢已不容易，叠加效率不高，导致氢内燃机汽车“短腿”。（4）配套问题。当年仅有宝马孤身奋战，供应链上没有相应的企业配合，技术迭代难以为继。经过了十年时间，由于与天然气汽车具有相似性，氢内燃机的技术问题、配套问题能够从天然气汽车的基础上得到解决。这让氢内燃机路线支持者底气大增。效率方面，燃料电池与氢内燃机效率分别按60%与40%计算，差距达到了50%，体现在能耗上就是百公里耗氢0.6公斤和0.9公斤的问题（按乘用车考虑）。结合储氢问题，体现到整车上就成为续航600公里与400公里的问题——尽管加氢速度很快，但每次开个300公里就去加氢，毫无疑问是个非常糟糕的体验——这相当于宝马7遭遇的关键问题并没有得到解决。氢内燃机最突出的是成本优势。尽管技术上有所变化，但本质上它还是一台内燃机，成本与传统内燃机不会有什么差距——仅仅是目前的燃料电池价格的1/10甚至1/20。而且基于内燃机的基础，不需要重新构建产业链。氢内燃机还可以通过与锂电池的配合，形成混动方案，一定程度上缓解由于效率偏低造成的续航问题——内燃机的混动方案是非常成熟的。显然，氢燃料电池和氢内燃机是自家兄弟“同室操戈”的竞争关系，在当下，如果你能接受“低成本且频繁加氢”就可以选择氢内燃机试一下啊！氢云链认为，在轰轰烈烈的电气化浪潮下，氢内燃机可能不仅仅是内燃机产业链的救命稻草，甚至可能是救命方舟！至少内燃机还有在零碳排放要求下进行市场竞争而不是被直接淘汰的可能。无论哪个胜出，受益的都是氢能产业、加氢站运营商。回到纯电动、氢燃料发动机、氢燃料电池这三个路线如何选择的问题，如果从国家层面技术竞争力的角度看，当初为了避开国内“内燃机和变速箱”技术国内没有优势尴尬，才选择纯电动，终于实现逆袭！现在电气化趋势确定，难道还需要再走回头路？氢云链认为，除非燃料电池汽车成本幅度达不到市场要求，纯电动汽车充电速度始终解决不了，否则重走内燃机的回头路的意义不大。可以确定的是，在燃油内燃机统治了一百年之后，未来新能源汽车很可能进入百家争鸣的春秋战国时代，这是中国汽车产业最好的一次抢班夺朝、登上铁王座的机会！编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ... ...