「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。嘉化能源问：我们一直在关注贵公司的持续发展。据贵公司副总介绍，2019年磺化医药系列产品的营收目标是8亿元，不知是否能完成？另外，与浙能合作氢能源不知成立了哪家公司？股份比例是多少？嘉化能源答：感谢关注。磺化医药业务的发展，公司已在2019年定期报告和经营报告中公告，请查阅；公司2019年审计工作尚未完成，具体数据将在2019年度报告中披露。公司与浙江省能源集团签署的合作协议已经公告，目前公司没有与浙能集团成立合资公司。谢谢。全柴动力问：请问董秘：公司氢燃料电池项目开展情况如何？2020年公司为提升经营业绩将有哪些举措！！！全柴动力答：您好！控股子公司元隽公司燃料电池业务目前处于研发试制阶段，尚未批量生产。2020年，公司将继续加快产品技术升级，调整产品结构，提升市场竞争优势，同时优化内部管理，提升企业盈利水平，推动公司稳定发展。谢谢！飞龙股份问：贵公司是否有产品在日本东京参展？参展的是那些产品?飞龙股份：我公司生产的24V-900W的电子水泵搭载氢能源燃料电池于2月26日—2月28日在日本东京参展；该电池系统由国内知名氢能源系统客户提供。谢谢关注！

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。杉杉股份问：请问公司控股子公司上海展枭新能源生产的超级电容LIC已经大规模应用到地铁系统，请问展枭有计划进入汽车领域么？谢谢！杉杉股份答：上除了轨道交通、智能装备、移动医疗等方面的应用，上海展枭新能源也在做燃料电池辅助、智能启停等方面的探索与开发。感谢您对我公司的关注。首航高科问：董秘你好，请介绍下贵公司的氢能源产业布局，实际推动情动，例如与大同市的合作布局进展怎么样了？谢谢首航高科答：您好，公司目前正在积极推进加氢站建设的前期准备工作、公司团队为了解决燃料电池供气系统的核心部件-超高速无油离心空压机完全依赖进口的局面，公司还开展了高速气浮无油离心空压机研发。高速气浮离心空压机虽然技术难度最大，但其克服了螺杆式空压机，涡旋式空压机存在噪声大，体积和重量大，效率低等缺点，韩国、美国、日本等都普遍认为高速气浮离心空压机为未来主流方向。公司技术团队通过两年多的潜心研发，目前已经完成30~150KW燃料电池配套的高速气浮离心空压机系列化设计以及气浮轴承等核心部件的测试，相应的离心空压机整机测试平台也已经搭建完成，首批高压比大流量高速气浮离心空压机样机正在调试中，预计很快就可以批量化定型生产。公司正向研制的该产品拥有完全自主知识产权，打破垄断、填补国内空白，带动燃料电池产业升级发展。此外目前也正在积极推进氢燃料电池膜电极、双极板、电堆等产品的开发和业务的布局。 公司与大同市政府的合作正在按照协议积极推进，同时也在等待国家对氢燃料电池汽车后续扶持政策的出台和明确。谢谢！天原集团问：贵公司在氢能源上有什么布局天原集团答：你好，公司目前暂未涉足氢能源。

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。中信证券中信证券认为，氢燃料电池车有望在未来10年逐步催生高纯度氢气需求，煤制氢作为成本相对较低，能够大规模产出的制氢路线，有望成为中期新增氢气的供给主力。目前上市公司中还没有主业做煤制氢的公司，但是未来随着需求的扩张，有望催生煤制氢的行业龙头出现。建议关注目前逐步向煤制氢气布局的公司。安信证券安信证券指出，加氢站作为氢能源发展的关键基础设施，享受补贴倾斜，在“十城千辆”计划中有望先于终端爆发增长。建议重点关注，加氢站相关标的。中泰证券中泰证券预计，氢能源占比持续提升，燃料电池汽车为高效利用氢能的重要途径，各国政策相继落地，产业布局加速推进；国内企业在产业链上下游均有布局。随着燃料电池成本下降、加氢设施配套完善，燃料电池产量快速提升，将为制氢、加氢、电堆及零部件以及燃料电池整车等环节带来广阔需求空间。

去年法兰克福车展上面世的BMW i Hydrogen Next燃料电池概念汽车初步展现了2022年氢燃料电池汽车的雏形。与2021年推出的i Next 纯电动汽车一样，这款燃料电池汽车将配备一个后驱电动机，并在减速时实现回收能量。一小型高功率锂离子电池也安装在后部，充当电动机和燃料电池堆之间的缓冲器，以产生加速所需的动力。在本世纪前十年，许多制造商急于抢占市场份额和知识产权，竞相进入燃料电池行业，但宝马仍保持谨慎。现在，全球14%的二氧化碳来自交通出行。随着全球强调零排放，宝马认为，是时候认真开发燃料电池技术了。业界普遍认为，纯电动汽车将适合城市环境，氢燃料电池汽车更适合长距离行驶。与以往一样，燃料电池汽车的商业可行性还取决于加氢站的普及程度。Guldner指出：“在日本、韩国和德国，以及加州，这一数字正在上升，我们希望这一趋势将持续下去。在类似英国这样的国家，总共需要800到1,000个加氢站，这样每个用户在离家三到五英里以内就有一个站点。如今德国有80个加氢站，并计划在2025年之前将其增加到250到400个。”但是，宝马坚持只有在适当的时机才考虑提供量产车型。“客户将决定他们想要什么，”Guldner表示，“需求正在缓慢发展，尚未大规模出现，所以我们希望能做好准备，降低成本以生产出人们负担得起的产品。”支持宝马这一判断的还有德国的车企老乡们。大众旗下产品的碳排放量占全球总量的1%，CEO迪斯不止一次强调，燃料电池轻型车和乘用车直到21世纪20年代中期才能达到一定的市场规模，此外，还要为燃料电池建立充足的基础设施和降低制氢成本，因此2030年之前无法实现。本月，大众集团明确表示最早于2030年开始批量生产燃料电池汽车，新技术将首先引入到卡车和其他大型车辆中。此外，其旗下品牌奥迪将生产少量带有燃料电池的豪华SUV。另一家德国车企巨头戴姆勒早在2018年就已向客户交付首批梅赛德斯奔驰GLC F-CELL汽车，这是一款燃料电池、插电式混合动力汽车。（转自拉瓦锡1787）

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。厚普股份问：你好请问贵公司的燃料电池，氢能源可以用在客船，船舶方面吗？谢谢厚普股份答：尊敬的投资者，您好！公司目前没有燃料电池产品，氢能源可以用在客船，船舶方面。谢谢关注！常宝股份请问公司有氢燃料电池 方面的产品吗常宝股份答：尊敬的投资者，您好，感谢您对公司的关注！公司暂无相关产品。谢谢。亚星客车问：请问公司于2020年1月19日中标的30辆12米氢燃料公交车何时交货？预计今年的氢能源公交车产销量能有多少，谢谢。亚星客车答：截止现在没有对外销售，感谢您的关注！

历史经验告诉我们：客车是直接拿到补贴的环节，也是最能够兑现利润的车型。　　因此，燃料电池汽车发展到现阶段，与最初采用锂离子电池的新能源客车推广一样，行业的源驱动力在政策，应用于公共领域，利润主要源于补贴。商用车是燃料电池的主要载体　　目前，对于乘用车而言，有成本过高，空间有限以及加氢站普及度有限等诸多问题掣肘。根据合格证数据，2019年国内燃料电池汽车产量3018辆，同比去年增长87%。2019年燃料电池汽车全部是客车以及专用车，其中客车1335辆，同比去年增长88%;专用车1683辆，同比去年增长85%。　　燃料电池汽车或将迎来政策明确的窗口期　　2019年国内燃料电池汽车产量0.3万台，燃料电池汽车的市场规模业已达到数十亿。在2019年的补贴政策提到过渡期补贴退坡20%，过渡期后补贴政策另行公布。但是过渡期后的政策迟迟未落地，我们判断当政策明朗，可以类比2015年新能源汽车补贴通知落地，明确未来规划及补贴，产业发展会更加明确。　　客车环节具有高利润爆发弹性　　复盘2015-2016年新能源客车爆发阶段，客车企业利润增速明显。2015-2016年新能源客车产业，客车环节的收入体量、毛利体量和净利润体量大大高于配套的电池环节。2015-2016年新能源客车市场规模分别是630/800亿，毛利规模分别是157/200亿，净利润规模分别是79/100亿，配套客车的电池环节的市场规模分别是201/318亿，毛利规模分别是90/143亿，净利润规模分别是43/68亿。　　若燃料电池客车行业爆发，将极大扩容整个新能源客车市场规模。东北证券研究所预测，假设新增10000辆燃料电池客车，新增市场规模为300多亿，对新能源客车市场规模的拉超过60%;新增毛利规模超百亿元，对新能源客车市场毛利规模的拉动高达150%。　　哪些产业链相关公司受益?　　我国上海和武汉是目前氢燃料汽车保有量目标最多的两个城市，据《长三角氢走廊建设发展规划》提出，将以上海为先行城市打造氢燃料核心点。2021年，长三角加氢站基础设施建设预计建成超过40座，到2025年建成超过200座，2030年超过500座。保有量方面，到2021年长三角燃料电池车将超过5000辆，预计到2025年将达到5万台，2030年达到20万台。而武汉计划2020设立5-20座加氢站点，氢燃料电池汽车运行规模达2000-3000辆，2025年预计设立30-100座加氢站点，氢燃料电池汽车运行规模达1万至3万辆。　　目前，国内在氢能产业布局较突出的有雄韬股份、美锦能源以及华昌化工等公司。　　2019年12月23日，江苏华昌化工股份有限公司(简称“华昌化工”)发布公告透露，与金龙联合汽车工业(苏州)有限公司(简称“苏州金龙”)合作制造氢燃料电池车的进展，目前已有5辆氢燃料电池汽车投入示范运行，已上路试运行1个多月。　　2019年，美锦能源先后投资数百亿完善氢能产业链布局。美锦能源旗下的子公司飞驰汽车业务包括公路客车、旅游客车、城市客车、厢式商用车、特种装备车及中重型卡车等，涉及柴油、LNG及新能源、氢能源等多种动力形式。　　自从证监会在2019年12月13日发布《上市公司分拆所属子公司境内上市试点若干规定》(下称规定)后，为A股境内分拆上市明确了标准和流程。有投资人曾经在互动易上问飞驰汽车母公司美锦能源，飞驰汽车是否有分拆上市的计划。美锦能源回复是“公司对此正在研究，如有明确的分拆上市预案或计划，公司将及时履行审议程序并进行披露”。中信证券指出，美锦能源2019年进一步延伸氢能源车产业链投资，并优化区域布局，巩固在氢能源市场的先发优势。预计美锦能源2020年氢能板块有望延续高速扩张，在行业预期的催化下，市值有望进一步提升。

业内认为，我国燃料电池重卡产品规模化应用还面临不少挑战。除了解决技术难题外，还需要构建系统的场景，建设有利于燃料电池重卡发展的应用场景和使用环境。自去年江铃重汽第一款氢燃料电池重卡登上工信部目录后，国内厂商相继推出氢燃料电池卡车产品。目前国内氢能重卡市场已获百千瓦功率电堆的技术突破，这为氢燃料电池汽车替代柴油重卡车奠定了基础。目前，氢能重卡产品蓄势待发，国内的重卡厂商们正在快速推出氢能重卡产品，多位业内专家表示，氢能重卡领域将是未来氢燃料电池行业的重要应用方向，其区别于纯电动的技术优势以及重卡自身特点表明，燃料电池重卡将对氢能产业链产生巨大促进作用。“柴改氢”缓解环保压力“氢能重卡的市场需求在国内比较大，主要来自两个方面，一是应用用场景的需要，如港口码头、干线物流及煤炭等货物运输等；二是柴油重卡存在难以解决的污染问题，如油耗大、排放量大导致的严重污染。”中国汽车技术研究中心高级工程师张长令表示。正如张长令所言，重卡一直是所有汽车类型里的污染排放大户，据统计，我国重型集卡只占全国汽车总量的13.9%，由于重型车负载高且行驶里程长，导致其石油消耗量超过总消耗量的49.2%。2018年6月28日生态环境部发布《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》，随着国六标准实施，低排放标准柴油重卡的淘汰进入新的阶段。据相关数据统计，2018年，全国市场在役的存量重卡接近400万辆，其中，约95%是柴油发动机车型，剩下的5%以LNG重卡为主。面对迫在眉睫的环保减排压力，一方面，国家通过政策引导重卡行业向更清洁的方向转型，规定从2019年开始，重型卡车的燃料消耗量在2015年基础上消减15%，另一方面，加大对新能源汽车的政策支持及补贴力度。作为业内普遍看好的氢燃料电池未来重要的应用场景，氢能重卡如果能在政策引导下实现技术突破并解决成本问题，逐步取代柴油重卡，那么氢燃料电池重卡产业链面对的市场规模将空前庞大，且有利于带动整个氢能产业的快速发展。有望带动氢能产业发展除了节能环保外，氢燃料电池还有其独特优势，虽然纯电动物流货运车已占据市场先机，但续航能力强、载重大的氢能重卡仍有后来居上的机会。根据全球知名独立咨询公司罗兰贝格去年发布的《2019年中国重卡发展趋势报告》，中国新能源卡车市场潜力将进一步释放，轻卡将以纯电为主，中重卡混动比例较高，凭借环保绿色、续航更长等优势，燃料电池在重卡公路运输环节的应用前景可期。张长令告诉记者，从实际运营的反馈看，纯电动重卡难以满足重卡需求。在实际应用中，锂电能量密度导致的续航能力低等短板限制了纯电动重卡发展，锂离子动力电池技术需要在能量密度上实现突破。与锂电池相比，氢燃料电池能量密度高，燃料电池重卡具有续航里程长、负载能力强等优势，因此更适合长距离、重载荷运输领域的重型卡车。张家港氢云新能源研究院院长魏蔚曾在接受记者采访时表示，重卡对氢气消耗量大且使用频率高这一特性，可以带动氢燃料市场降低成本，从而对氢能产业的整体发展发挥巨大推动作用。多重“卡脖子”难题待解近两年来，国内的氢燃料电池技术取得了较大突破，燃料电池系统的额定功率已突破100kW，但与产业发展并存的相关难题，如技术滞后、成本高昂等仍然亟待解决。张长令对此表示，技术成熟度和氢能重卡的生产成本密切相关。“从产品供给角度看，国内氢能重卡发展缓慢，缘于符合重卡动力系统需求的大功率燃料电池技术的滞后，以及缓慢的工程化建设。”记者查阅资料发现，相比美国的氢能重卡已进入示范运营阶段，国内的重卡产品仍然不够成熟。今年1月，由江铃重汽承担的山西省重大专项项目“重卡燃料电池动力系统及整车集成技术”取得重要进展，已完成阶段性研发和试验目标，第一批10台产品将发往上海宝钢进行示范运营。业内人士告诉记者，虽然目前燃料电池功率已获突破，但大多数厂商的重卡产品仍只停留在样车测试而非示范运营阶段。”张长令进一步补充称，实现燃料电池重卡批量化生产及示范运营，要解决的不仅仅是成本的下降，产品的技术可靠性同样需要在测试过程中不断提升。除此之外，更值得关注的是氢能重卡的储氢问题。“我国目前推广的燃料电池客车及物流车，其燃料电池系统功率偏小，耗氢量偏低，对单辆车的储氢密度和储氢瓶体积要求不高。但氢能重卡由于动力系统功率大、续航里程高，导致氢耗较高，因此需要储氢瓶有更大的储氢密度。”张长令说。然而，国内现阶段的储氢瓶并不能满足实际的运营需求。相关业内人士告诉记者，国内目前普遍投入运营的是35Mpa标准的氢气瓶，如果按照氢能重卡的实际应用需要，意味着单辆车需要装更多的氢气瓶，根据目前我国沿用的高压储氢瓶的相应标准GB/T35544-2017《车用压缩氢气铝合金内胆碳纤维全缠绕气瓶》，一方面国内当前标准下的35Mpa氢气瓶难以满足储存更多氢气的需求，另一方面无法有效解决经济性的问题。张长令指出，我国燃料电池重卡产品规模化应用还面临不少挑战。除了解决技术难题，还需要做一个系统的场景构建，建设有利于燃料电池重卡发展的应用场景和使用环境。例如，由于燃料电池重卡用氢量大，氢气使用成本将占较大比例，需保证加氢的便利性和氢气供应的经济性、持续性。与此同时，政策支持是燃料电池重卡规模化发展不可或缺的。张长令认为，一方面国家政策亟需明朗，给行业更多引导和信心；另外更重要的是，地方政府作为燃料电池汽车产业的直接推动者，不仅需要出台必要的扶持政策，还需推动建设符合燃料电池重卡发展条件的应用环境。（转自中国能源报） ...

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。民生证券基于行业处于发展初期阶段，民生证券认为：（1）具备客户资源或已通过下游验证的燃料电池动力系统集成供应商将有望率先受益于行业需求增量；（2）以自主研发形式或海外合作引进等战略方式布局电堆以及膜电极、双极板、质子交换膜等核心部件与材料的优质企业，在产品实现量产或批量供应后有望受益行业发展；（3）制氢、储氢、加氢环节将在燃料电池汽车保有量提升的情况下受益需求增长。安信证券：氢能源是一种优秀的清洁可再生能源，能够与电能实现高效的相互转换，被视作是最具前景的能源之一，有望成为能源使用的终极形式。作为氢能源大规模应用的基础，加氢站的建设显得尤为关键。加氢站建设有助于突破中国发展氢能产业所存在的瓶颈。对比日美欧，中国目前的加氢站数量明显偏少。为了加速氢能的发展进程，中国近年来相继出台了《节能与新能源汽车技术路线图》、《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》等发展规划，提出了 2020 年建成 100 座加氢站、2030 年建成 1000 座加氢站的规划。东北证券：东北证券认为虽然燃料电池的大规模商业化时间还比较远，但燃料电池作为汽车的动力系统，龙头车企的投入和态度对产业化进度很具有参考意义。

「氢问董秘」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含投资者在互动平台上针对氢能、燃料电池等内容方面进行提问和相关企业的回复，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。天龙股份问：尊敬的董秘，公司目前已有冷却风扇新能源壳体供货给珠海松下及现代、本田、三菱、铃木等新能源汽车（供汽车电池散热），请问该产品目前有没有供货给燃料电池车品牌或者计划对接相关的燃料电池车品牌？多谢回复。天龙股份答：我司目前开发的新能源汽车散热壳体，供应给珠海松下公司，间接供应给松下公司的全球新能源汽车客户，目前没有配套燃料电池汽车。谢谢您对公司的关注。中材节能问：查看贵公司经营范围提及新能源，问贵公司在氢能燃料电池方面有没有投入？中材节能答：感谢您的关注。公司目前新能源发展方向主要是可再生能源、分布式能源、资源综合利用领域的新能源工程技术装备，如生物质发电、垃圾发电等可燃固废处理、屋顶光伏发电等。目前暂未涉及氢能燃料电池。如涉及公司将严格按照国家法律、法规、上海证券交易所上市规则等有关信息披露的规定和要求开展信息披露工作，相关情况请及时关注公司有关公告。谢谢。江特电机问：您好，请问该公司有没有布局氢能源和燃料电池领域的规划和举措？江特电机答：感谢您的关注，公司目前暂未布局氢能源。

导读：我国是第一产氢大国，具有丰富的氢源基础，随着氢能源技术的发展，氢能将广泛应用于交通、化工原料、工业、建筑等领域，成为我国能源战略的重要组成部分。在氢气应用中，目前广为人知的是氢燃料电池车。氢能和燃料电池产业链包括氢气储存、燃料电池原材料和电堆设计及组装三大核心环节。然而，由于燃料电池成本较高以及加氢站等相关设施尚不完善等原因，氢燃料电池汽车尚未广泛普及。资料显示，2017年，中国共生产氢燃料电池车1272辆。行业预计，2018年中国燃料电池车产量将超过3000辆。中国石油和化学工业联合会与EY安永于2018中国国际石油化工大会期间联合发布了《氢能源及燃料电池行业白皮书》。该白皮书从行业发展角度和能源高效利用角度，较为全面的分析了氢燃料电池汽车产业的发展情况及未来走势。氢燃料电池汽车根本是以氢作为燃料之一，它的构造建立在目前新能源纯电动汽车的基础之上，突破了目前纯电动汽车的两点技术短板——纯电动汽车的充电时间和续航里程问题。氢燃料电池汽车的能源补给时间短，加注时长和燃油车大致相同，这可以在最短时间内达到最高的效率，摆脱纯电动汽车充电慢的现状；在续航里程方面，氢燃料电池汽车一次加满之后的续航里程大概可以保持在600-700km之间，是突破纯电动汽车里程焦虑、赶超燃油汽车的一大替代品。《白皮书》指出：氢能源目前应用主要通过燃料电池，固定式、分布式及交通运输为其三大应用场景，其中商用车占绝大部分市场份额。氢燃料电池汽车市场呈现为：日韩主要做乘用车、中国和美国主要做商用车的格局。并且短期内该格局不会出现太大变化。固定式应用场景包括氢能源家用燃料电池、电信行业无间断电源或备用电源等。便携式设备主要应用于备用电源，因为氢能源燃料电池携带电量多、重量轻，因此也可以用在户外和军用电源设备上。中国燃料电池汽车起步较晚，起步后由于国家对商用车政策补贴力度更大、技术实现相对较容易等原因，短期来看乘用车仍不会成为主要市场。市场结构：目前国内燃料电池乘用车市场为零，商用车主力为客车生产企业，其中各类物流燃料电池商用车占94%，客车占6%。编写组分析其原因主要有：（1）补贴力度：国内对大型商用车补贴力度更大；（2）价格敏感度：商用车对成本敏感性较低；（3）技术能力：商用车（尤其是客车）车身体积较大，可以简单地通过增加储氢瓶增加续航能力，对储氢技术的要求不高。中长期来看商用车市场会首先呈现爆发式增长。我国自2009年开始相继针对燃料电池汽车出台了各项支持政策，大力推动行业下游应用，进而拉动燃料电池的产业发展。如：2009年出台了《节能“与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法 》，中央财政开始对试点城市给予一次性定额补贴。2014年出台的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》指出：2014年9月1日至2017年12月31日购置新能源汽车将免征车辆购置税。2015年国家发改委和国家能源局在系统内部发文，提出15项重点创新任务，其中包括氢能与燃料电池技术创新。财政部、科技部、工业和信息化部 和国家发展和改革委员会四部委也于今年联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确提出：燃料电池补贴政策基本不变，力度不减。日韩、美、欧在氢能源及燃料电池领域具备先发的优势，我国虽然暂时处于落后，但是也正在引进海外龙头企业，加速技术发展与应用，并重点强调在下游领域的应用。下图从技术水平、加氢站建设、燃料电池汽车发展现状、燃料电池汽车市场化进展四个方面，比较了中国、日韩、美国、欧洲之间在氢能源行业发展的差异。图1：不同国家间氢能源行业发展比较我国燃料电池电动车的发展与行业规划密切相关，因此地域分布现象明显；整体上集中在东部沿海经济发达、制造业基础雄厚的地区。图2：我国燃料电池电动车发展分布图表1：我国燃料电池电动车城市试点时间表在氢能源和燃料电池产业链中，氢气储存、燃料电池原材料和电堆设计及组装是氢能源和燃料电池发展最关键的三步，这三步的技术发展也将影响着未来氢燃料电池汽车的推广与应用。现有技术共计有三种储氢方式，其中气态储氢是最主流的方式，未来随着技术突破，固体合金储氢有望成为主流储氢方式。下表列出了气态储氢、液态储氢、固体合金储氢三种储氢在不同方面的比较。表3：不同燃料电池的比较电堆是燃料电池的技术核心，成本在燃料电池中的占比最高（67%），因此改进电堆技术是降低燃料电池成本的关键。而催化剂+膜电极成本又在电堆中占比最高，并且膜电极是燃料电池的心脏，因此这两种原材料成为了燃料电池技术发展的关键。催化剂和膜电极的主要原料为铂等贵金属，在整个电池系统成本中占比达33%，在电堆成本中占比高达49%，是燃料电池最大的成本来源。除催化剂和膜电极以外的双极板、隔膜等部件成本都随着产量提升有明显下降，因此，降低铂催化剂用量和提升质子交换膜性价比，是突破燃料电池成本瓶颈最直接的方式。未来，铂用量有望持续下降，并且铂催化剂将会实现99%的回收利用，能有效控制成本。但是，质子交换膜由于生产难度高，成本仍将居高不下，降本道路仍待探索。有关数据显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站（其中上海世博加氢站与深圳大运会加氢站已拆除），另有16座在建。已建成27座加氢站中，多数仅供示范车辆加注使用，尚未完全向社会公开。中国汽车工程协会于2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》指出，到2030年中国加氢站数量将超过1000座。同时，值得注意的是，这些加氢站的投建单位除了主营业务为加氢设备技术研发相关的企业外，还有8座加氢站的投建单位为传统能源化工企业，分别如下：中石化2018年1月，中国石化广东云浮石油与云浮新兴县国资办合资合作的加油加氢站项目在广东云浮新兴县举行项目奠基仪式。根据规划，项目将设计、建造一座加油加氢合建站，加油站设计为二级站，加氢站设计为三级站。其中，成品油储量为150立方米（3个30立方米汽油罐，2个30立方米柴油罐），氢气储存量为1000千克（分2组，前期实施和预留储氢瓶均为500千克）。该加油加氢站项目总投资约为3300万元。2018年8月，广东佛山市9个加氢站联合举行开工仪式。其中青龙加氢站建设单位为中石化广东分公司，投资预算1500万元，为一级油氢合建 ...

国际氢能委员会与全球管理咨询公司麦肯锡日前发布联合报告指出，随着技术快速发展，氢能生产、物流以及应用等各阶段的成本降低幅度正加速超过预期，预计到2030年，氢能产业链整体成本有望降低一半。电解制氢投资占比最大报告中指出，氢能成本降低的3大核心要素是可再生能源发电成本降低促使水电解制氢成本降低、物流和充电基础设施规模化促使氢能供应价格降低、氢能应用产业集群规模扩大引起氢燃料电池系统成本降低。麦肯锡表示，为满足上述3大核心要素，到2030年，全球重点国家和地区应完成高达700亿美元的投资，而这一规模仅占当前全球年均能源相关支出的5%左右。国际氢能委员会指出，到2030年，电解制氢在氢能领域投资占比最大，要想实现成本竞争力，需要部署总计70吉瓦的电解槽产能，估计累计资金缺口高达200亿美元。据了解，该报告对大规模应用氢能的35个案例分析发现，有22个案例可以实现最低成本的低碳解决方案，包括钢铁行业和建筑供暖；有9个案例可以击败化石燃料应用成本，包括重型运输和火车。显然，在远途及大型卡车运输、工业用热源生产等20多个氢能应用领域，都有望出现大幅度的成本降低，而这些领域目前约占全球能源消耗量约15%。国际氢能委员会强调，氢能实现成本竞争力的时间，要比此前预期的“近得多”，未来10年氢能将大规模应用于多个领域，并成为低碳解决方案的重要组成部分。不过，要实现这一目标，仍需要在政策调整、投资融资以及需求端方面予以更多支持和刺激。2030年有望大规模部署“氢能未来比我们预估中要更快到来。”国际氢能委员会联席主席、法国液化空气集团首席执行官BenotPotier表示，“2019—2020年是氢能产业发展的关键阶段，因为全球正在以前所未有的速度推进行业发展，这意味着氢能技术快速且大规模部署有望在2030年前后实现。”麦肯锡指出，随着氢能生产、分销、设备和组件制造规模的不断扩大，氢解决方案的成本将在未来10年内大幅下降，预计到2030年氢能产业链整体成本将下降多达50%。“基于行业实际成本数据，到2030年，许多氢能解决方案都将比化石燃料更具竞争力。”麦肯锡高级合伙人BerndHeid坦言。麦肯锡认为，氢能在能源转型中可承担7大作用：实现大规模可再生能源系统集成及发电、实现跨种类跨地区的能源分配、为可再生能源系统提供缓冲、帮助交通运输脱碳、帮助工业用能脱碳、帮助建筑供热供电脱碳、充当可再生能源原材料。值得关注的是，国际氢能委员会和麦肯锡还在报告中详细评估了不同种类的制氢成本，其中“绿色氢”最具成本竞争力，但仍将面临来自“蓝色氢”的竞争。预计到2030年，“蓝色氢”和“绿色氢”将成为许多运输方式中最便宜的选择，优于化石燃料和电池。氢气按照生产来源分为“灰色氢”“蓝色氢”和“绿色氢”三类。“灰色氢”是指96%的氢气来自化石燃料，制氢成本较低但碳强度最高；“蓝色氢”是灰色氢的“升级版”，配合了碳捕捉和封存技术，碳强度相对较低但成本较高；“绿色氢”是利用可再生能源电解，零碳排放，成本很高。报告指出，未来5至10年内，电解槽的资本支出预计大幅减少约70%—80%，可再生能源的平准化度电成本也将进一步下降，这将促使“绿色氢”成本降至每千克2—3美元，甚至可能降至每千克1—1.5美元。“灰色氢”目前成本约为1.50美元/千克，但这并未包括生产过程中碳排放的价格。低碳制氢成本或降六成国际氢能委员会指出，随着可再生能源发电成本持续下降、电解槽制造规模不断扩大，以及低成本碳储存设施的发展，低碳或可再生能源制氢成本，将在未来十年内大幅下降多达60%。报告中显示，在强风和阳光充足的国家和地区，“绿色氢”的生产成本将颇具竞争力。在最佳条件下，到2020年代初期，制氢成本可能约为2.50美元/千克，到2025年将降至1.90美元/千克，到2030年可能降至1.20美元/千克。这远低于“灰色氢”的平均生产成本水平，如果再算上碳排放成本，到2030年“绿色氢”有望将“灰色氢”挤出市场。国际能源署虽然认可低碳制氢成本下降的因素，但降幅预测较为保守，即到2030年，可再生能源制氢成本可能下降30%左右。另据行业咨询机构伍德麦肯兹的一份报告，基于30美元/兆瓦时可再生电价和电解槽50%的使用率预测，到2030年，太阳能制氢将在澳大利亚、德国和日本实现成本平价。未来十年，太阳能、风能和储能项目的成本将以每年超过3%的速度下降，在与化石能源的竞争中呈指数级增长。伍德麦肯兹亚太市场与转型主管PrakashSharma表示，“绿色氢”将变得越来越普遍，不过仍需政策支持来带动需求。“绿色氢”的一大优点是可以帮助钢铁、水泥、化工、供暖和重型卡车等“困难户”脱碳。全球范围内，伍德麦肯兹估计已经有3.65亿美元投向“绿色氢”，超过35亿美元的项目正在筹备中。“在亚太地区加速转型的情况下，预计到2040年零碳能源比例将达到35%，其中绿色氢比例将达到3%。”PrakashSharma强调。（来源中国能源报） ...

2019年燃料电池首次写入政府工作报告，燃料电池车产销量持续增长，提及“推动充电、加氢等设施建设”，开启了燃料电池的“元年”。燃料电池车的发展以商务用车为主，其中以商务用车为主，而厢式运输车占比较高。据不完全统计，2019年共生产箱式运输车 845辆，占全年生产总量的29.8%。观物流车全国地图，看其发展分布目前，氢燃料电池物流车主要分布在上海、广东、山东、湖北、陕西等地，上海是目前燃料电池物流车保有量较多的城市，其东风系列的物流车有500辆。2019年发改委、能源部等部委出台了一些列政策，支持鼓励燃料电池发展，政策内容涉及制氢、储氢、加氢站等领域，助推行业的进步和发展，但是目前没有发布具体的补贴政策。最近氢能源政策“呼之欲出”，制氢、储氢、运氢三大成本问题有望在《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》以及国家级氢燃料电池汽车专项规划中得到逐步解决。相较于燃油车的气体排放污染较大，燃料电池物流车与纯电动的物流车都是零排放。上海市在不同车型的进市许可证上差别较大，目前燃料电池车相较于其他车型具有一定的优势，约20% 的卡车拥有许可，远高于纯电动车的5%~10%。能够更好的在市区内提供服务。“氢车熟路”案例以“氢车熟路”为例，直接租赁模式是公司承担物流车的成本，包括车队、司机及其他运营成本，根据距离的长短和载量的多少，客户为每笔订单支付（43~50美金）的费用。租赁模式分为直接租赁和间接租赁，区别在于是否将车租给第三方，但是其成本构成是一样的。燃料电池车的毛利率水平为-161%，纯电动汽车的毛利率为-41%，只有使用传统的燃油车才是盈利的，毛利率为48%根据德勤数据预测，由于随后燃料电池的规模效应逐渐发挥优势，预计自营模式燃料电池的毛利率在2025年实现与电动车持平，在2026年与燃油车持平。

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。兴业证券兴业证券认为燃料电池产业蓄势待发，催化剂材料铂需求有望加速释放。氢燃料电池具备其他电池材料所无可比拟的高效、清洁优势，汽车是其重点应用市场，未来发展潜力巨大。2019年以来全球主要国家和地区纷纷发布氢能产业发展规划，对燃料电池产业发展做了明晰的规划，有望加快燃料电池产业化进程。预计FCV的发展路径类似于电动汽车，先由商用车市场切入，在政策推动下加速发展，通过规模化实现快速降本，同时完善加氢站等基础设施建设，最后实现在乘用车领域的普及。中信证券国内氢燃料电池相关产业成长空间广阔，有望迎来爆发增长。从长期来看，(1)看好国产化率高的公司，规模化生产后具有较大的成本下降空间;(2)看好具备先发优势的公司，可以快速占据区域市场、夯实市场地位，且具备较强的辐射和复制能力。万联证券万联证券认为目前我国主要通过前期的商用车发展，规模化降低燃料电池和氢气成本，同时带动加氢站配套设施建设，后续再拓展到燃料电池乘用车的发展。随着新能源汽车产业发展规划逐渐临近，产业链相关企业将受益。与此同时，风电、光电等可再生能源制氢相较于传统制氢技术更加环保、清洁，而且弃风弃光电解水制氢的成本更低，短期内可用于燃料电池行业发展初期氢源的补充，但未来必须向更为稳定的利用可再生能源的电解水制氢方向转变，建议持续关注细分领域；

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。广发证券我们认为2020年氢能产业将迎来突破！2019 年，我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737 辆，同比分别增长85.5%和79.2%。2015 年至今燃料电池汽车累计销量刚超过6000 辆，与国家100 万辆的远期规划相距甚远，主要是因为产业扶持政策未能完全与产业发展现状匹配：1.氢燃料电池汽车里程考核（2 年2 万公里）导致其无法享受补贴；2.国内加氢站等基础设施并不完善，制氢、储氢成本较高，导致使用成本过高；3.核心零部件国产化率低，制造成本无法快速下降。我们认为与远期规划的显著差距，随着行业的发展，氢能产业发展有望迎来突破。国泰君安我们认为随着技术进步和销量上升带来的规模效应，燃料电池汽车成本有望持续下降，刺激产品需求；预计 2030 年保有量将突破百万辆，是 2020 年的十倍。燃料电池汽车行业类似于2010 年前后的锂电池汽车产业，目前正处于发展初期；我们认为 2019 年尚未出台的燃料电池补贴政策有望在 2020 年落地，同时受益于佛山、张家口等城市的示范效应和北京冬奥会举办契机，燃料电池汽车销量有望保持较好的增速水平，可以重点关注国内在燃料电池核心部件和加氢环节率先布局的企业。氢云链观点氢云链认为，锂电池和氢燃料电池的区别，主要为锂电池造价成本低，商用化则更加成熟，这让它自然成为电动车厂的首选。然而它的能量密度低、易燃、反应产物有毒、充电慢等特征也是潜在的“隐患”，尤其在量产之后，各类问题也被自然放大。而氢燃料电池可以直接加氢，补给时间短，续航能力也能够轻松达到500km以上，且排出物仅是水，完全无污染，这一优势轻松力压锂电池，也更符合环保的理念。可以这么说，锂电池动力汽车只是新能源汽车的过渡类型，而氢燃料电池汽车才是终极新能源汽车。那么锂电池动力汽车存续多长时间，取决于自身潜力的挖掘，还要看氢燃料电池技术的进步，本质上就是成本的比拼。

「氢云投行」是氢云链旗下的全新栏目，主要针对各大券商、投资机构、研究院针对氢能、燃料电池等出具的专业性报告，将核心观点、行业数据、市场研究等进行汇总，每天一期。在这里，你可以全面了解企业的氢能发展动态。国泰君安国泰君安认为，燃料电池汽车行业类似于2010年前后的锂电池汽车产业，目前正处于发展初期；2019年尚未出台的燃料电池补贴政策有望在2020年落地，同时受益于佛山、张家口等城市的示范效应和北京冬奥会举办契机，燃料电池汽车销量有望保持较好的增速水平。建议关注国内在燃料电池核心部件和加氢环节率先布局的企业。申万宏源申万宏源认为，氢能源来源广泛，低碳环保，符合我国碳减排大战略，同时有利于解决我国能源安全问题，有望进入我国主流能源体系。2050 年左右率先产业化的氢燃料电池汽车领域有望产生上万亿的市场空间，随着应用领域的拓展，氢能相关产业成长空间广阔。产业链上下游中，核心零部件国产化各细分领域龙头最优先受益；其次上下游配套为传统公司带来新业务扩张弹性，可重点关注;最后，我们认为长期来看，电堆及系统环节也将走出具有长期竞争力的公司也可关注。国君电新国君电新认为目前氢燃料电池汽车正处于发展的初期阶段，随着资本不断涌入推动国内技术的持续提升，以及产量提升带来的成本下降，我国燃料电池企业拥有较大的发展空间。