氢云链获悉，江苏常熟市政府印发《2020年常熟氢燃料电池汽车产业发展工作要点》，要点指出2020年内常熟将完成20辆氢能源公交车投入示范运营、120辆氢燃料电池物流车示范运营，上半年确保加氢站1座建成试运营，年内再开工建设加氢站1座。同时制定氢燃料电池产业支持政策，重点对加氢站建设运营、购车补贴、示范应用、重点项目、创新平台等给予政策支持。市政府办公室关于转发《2020年常熟氢燃料电池汽车产业发展工作要点》的通知常政办发〔2020〕18号各镇人民政府，各街道办事处，常熟经济技术开发区、常熟高新技术产业开发区、常熟国家大学科技园、虞山高新区（筹）、虞山尚湖旅游度假区（虞山林场）、服装城管委会，市各委办局、直属单位（公司）:经市政府同意，现将《2020年常熟氢燃料电池汽车产业发展工作要点》转发给你们，请认真贯彻执行。常熟市人民政府办公室2020年2月26日（此件公开发布）2020年常熟氢燃料电池汽车产业发展工作要点2020年是常熟氢燃料电池汽车产业发展的基础夯实之年，将按照《常熟市氢燃料电池汽车产业发展规划》（常政发〔2019〕55号）和《常熟市氢燃料电池汽车产业行动计划（2019-2022年）》（常政办发〔2019〕163号），围绕“一核多点”产业布局，完善政策体系，加强载体建设，加大项目招引和建设，推广示范应用，营造良好氛围，全力打造常熟高质量发展的新引擎。一、完善政策体系1.制定氢燃料电池产业支持政策。按照“人有我亦有，人优我更优”的原则，重点对加氢站建设运营、购车补贴、示范应用、重点项目、创新平台等给予政策支持，打造招引项目落地的政策高地。（市发改委牵头，市委组织部、市财政局、工信局、科技局、交通局等配合）2.积极对上争取政策支持。积极对上争取上级产业引导资金、扶持资金、研发中心建设等方面的支持，提高国家、省、苏州市等相关部门对常熟氢燃料电池汽车产业支持力度。（市工信局牵头，市发改委、科技局、商务局配合）3.做好加氢站布局规划。结合长三角一体化加氢站布局和常熟市产业发展需求，制定常熟市加氢站布局规划，科学谋划常熟市加氢站布局建设。（市发改委牵头，市工信局、交通局、经开区、高新区、虞山高新区配合）二、加强载体建设1.加快推进加氢站建设。紧扣满足氢燃料电池汽车运营需求目标，上半年确保加氢站1座建成试运营，年内再开工建设加氢站1座。（高新区、经开区牵头，市发改委、应急局、资规局、市场监管局等配合）2.筹建常熟市氢能源产教融合协同创新联盟。依托常熟理工学院、全市氢燃料汽车产业领域重点企业，整合国内科研院所、高等院校等多方资源，年内筹划成立常熟市氢能源汽车产教融合协同创新联盟。（市发改委牵头，市科技局、工信局、高新区等配合）3.搭建氢燃料电池产业发展智库。为更好地完善决策咨询机制，聘请国内知名行业专家、领导、企业家为常熟市氢燃料电池汽车产业发展智库成员，为常熟氢燃料电池汽车产业发展把脉问诊，提供决策咨询。（市发改委、高新区牵头，工信局、科技局等配合）4.推进常熟氢能研究院建设。推进常熟氢能研究院积极开展研发工作，支持研究院在燃料电池的几大核心部件产业化技术方面实现突破。（虞山高新区、高新区牵头，市发改委、工信局、科技局等配合）三、加强项目招引年内举办氢燃料电池汽车产业专题招商会1次，招引氢燃料电池汽车动力系统集成及电堆、空压机、增湿器、氢循环系统、DC/DC等关键零部件项目不少于15个。（高新区、经开区、虞山高新区牵头，各部门配合）四、推广示范应用1.推进氢能公交示范。年内完成20辆氢能源公交车投入示范运营，积累运营经验，凸显引领作用，探索开展第2条公交试运行线路。（市交通局牵头，市发改委、工信局、公安局、高新区等配合）2.拓展氢能物流示范。推进氢燃料电池物流车示范运营，年内实现物流车示范运营120辆，推动城市货运配送绿色高效发展。（市交通局牵头，市发改委、工信局、常熟高新区等配合）3.探索港口牵引车、叉车、船舶等氢能示范。推进沿江港口牵引车、工业搬运叉车、船舶等领域氢能示范应用，形成示范效应。（经开区、高新区、虞山高新区牵头，各部门、板块配合）4.积极对接国家氢燃料电池汽车试点示范工作。全力争取将我市纳入国家氢燃料电池试点示范范畴，争创氢燃料电池汽车产业发展排头兵。（市工信局牵头，市发改委、科技局、高新区等配合）五、营造良好氛围1.加大产业宣传。加强同国内外氢能源行业组织、高等院校等沟通联络，汇聚氢燃料电池领域商流、人流、资金流和信息流，提升常熟燃料电池汽车产业影响力。年内举办氢燃料电池汽车领域专家咨询会1次。（高新区、市发改委牵头，市科技局、人社局等配合）2.加大科普宣传。以科普宣传周、科技节等主题活动举办为契机，加强氢能及氢燃料电池汽车产业科普宣传，营造有利于氢燃料电池汽车产业发展的软环境。（市科协牵头，市科技局、工信局等配合） ...

近日，江西省工信厅发布了《江西省新能源产业高质量跨越式发展行动方案》，要求通过加强基础领域、关键材料和前沿技术研发，进一步提升产业技术水平、提高产品附加值、增强产业集聚效应，夯实存量、做大增量，推动江西省新能源产业高质量跨越式发展。其中，江西省工信厅提出，力争经过四年努力，全省光伏、锂电等新能源产业主营业务收入突破2000亿元。其中，光伏和锂电两大支柱产业分别达到1000亿元、700亿元。储能、氢能（含氢燃料电池）、生物质能等领域实现规模发展。

日前，《佛山市南海区氢能产业发展规划（2020—2035年）》（以下简称《规划》）正式发布。《规划》明确提出实施“标准引领、核心带动、品牌助力”发展战略，以仙湖氢谷为核心，推进“一湖一城三园区”建设，将南海区打造为国际知名的自主氢能技术先行地、高端氢能产业集聚区和先进氢能社会示范区，并提出在2030年实现氢能产业累计总产值1000亿元的目标。（文章尾部可下载《规划》全文）与2019年发布的征求意见稿对比，正式版的《规划》调整了规划周期和分布阶段，同时简化了考核内容，并对具体指标进行了调整，使之更具备可行性。产业发展布局《规划》提出，南海区在产业布局的原则是以专业聚集与功能融合相结合、存量优化与增量提升相结合。在布局思路上，按照产业链布局与空间布局对南海区氢能产业发展做出了指导。在产业链布局方面，应以高性能氢燃料电池及动力总成、氢燃料电池核心材料及部件、氢燃料电池商用车（含客车、物流车及环卫车等特种车辆）、氢能部件设备装备制造为主要发展方向，以氢燃料电池乘用车装备制造为辅，突破高性能氢燃料电池和“四泵四器”氢燃料电池核心零部件关键技术，同时合理布局氢源、加氢站网络等氢能基础设施，加大力度推广氢燃料电池车辆、船舶、分布式发电系统、备用电源、热电联供等氢能应用。在空间布局方面，以“仙湖氢谷”为核心，构建“一核两翼”的总体空间布局，营造氢能公交、物流车、轨道交通、船舶、分布式发电系统、备用电源、热电联供等多样化氢能应用场景，推动南海区氢能产业快速形成“研发—生产—推广”良性产业生态圈。（2）强补关键环节，健全氢能产业链条　　《规划》提出要注重基础设施布局，南海区氢源供应体系必须经济、合理地整合区外尤其是珠三角富氢地区的氢气供应，并在区内规划建设可再生能源或天然气制氢，探索开展发电厂制氢等项目，构建区外供氢和区内制氢相结合的供氢方式，保障氢源稳定供给；方法包括工业副产氢、发电厂制氢、可再生能源和谷电制氢等。（3）构建多样化商业化应用场景，拓展氢能产业市场《规划》提出要针对不同应用场景对应发展不同产品，包括燃料电池车辆、分布式发电系 统、备用电源、热电联供系统等。南海应紧密结合氢能技术、氢能项目的发展，以及氢源、加氢站及其装备等基础设施配套建设，有序推进。同时，要根据实际情况对站点选址进行调整，特别是要调整加氢站选址思路，优先考虑布局独立选址的加氢站，加快加氢站建设步伐；要求新建、迁建加油站必须合建加氢站。　　同时，《规划》也从机制保障、政策保障、资金保障、人才保障、安全保障、宣传保障等方面提出建议方向，构建完善保障体系，为南海区氢能产业发展保驾护航。

2020年2月21日，工业和信息化部税务总局联合公告了《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第十四批）的公示，本批次共计列入205款新能源车型。1、从产品类型看：乘用车21款；均为插电式混合动力汽车。商用车184款，纯电动161款，插电式混合动力5款，燃料电池18款；2、从动力类型看：纯电动184款；插电式混合动力21款（含乘用车21款，商用车6款）；燃料电池18款。其中，燃料电池汽车方面，本次燃料电池汽车共有9家18款产品上榜，上榜的燃料电池商用车种类涉及保温车、城市客车、厢式运输车等多种类型；其中运输车1款、客车16款、燃料电池保温车1款。具体来看，从18款燃料电池商用车生产车企来看，厦门金旅、中通客车、中车时代等上榜数量最多，均为3款；扬州亚星、中国重汽和南京金龙上榜车型紧随其后，均为2款；东风汽车、上汽大通和宇通客车等3家车企各上榜1款。从续航里程看，18款燃料电池商用车续航里程均大于400km，燃料电池城市客车续航里程较长，7款超过550km，分别为：厦门金龙旅行车有限公司金旅牌XML6105JFCEVJ0CY、XML6105JFCEVJ0CY1；南京金龙客车制造有限公司开沃牌NJL6859FCEV7；中车时代电动汽车股份有限公司中国中车牌TEG6102FCEV01、TEG6102FCEV02、TEG6102FCEV03；郑州宇通客车股份有限公司宇通牌ZK6126FCEVG5；其中郑州宇通和南京金龙的这2款城市客车续航里程可达700km（氢系统工作）。在燃料电池功率方面，40-50kW的有6款，50-60kW的有4款，60kW以上的有8款，其中上汽大通汽车有限公司跃进牌SH5127XXYZKFCEVWZ燃料电池厢式运输车功率达到83.5kW，而且氢云链还发现，随着燃料电池技术的不断提高低功率的燃料电池系统已经越来越少了。

近期，特斯拉股价大幅波动，引起业内广泛关注。当地时间2月7日收盘，特斯拉股价稳定在748.07美元，与2019年12月31日收盘价格418.33美元相比，2020年涨幅已达78.8%。而国内A股相关概念股票也成为热点，新能源汽车继续受到资本市场的追捧。根据中国汽车工业协会1月公布的数据，2019年我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，受补贴退坡等政策影响，同比略有下降。燃料电池汽车则实现逆势大幅增长，表现突出，产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。工信部2019年第1批-第11批《新能源汽车推广目录车型信息》（下称目录）显示，燃料电池车已达103款，上榜的整车企业和燃料电池系统企业数量增长较快，同比增长88.2%和35.7%。相关企业分布区域更加广泛，整车企业和燃料电池系统企业分别分布在16和13个省、直辖市，所在省、直辖市数量分别增长60%和30%。下半年车型和企业数量大幅增加去年下半年数量大增。2019年上半年列入目录的燃料电池车数量较少，第1批-第6批合计推出19款，而从下半年来看，第7批-第11批燃料电池车数量大幅增长342%，达84款，接近2018年全年数量。图一2019年上下半年上榜车辆统计车型也更加丰富。相比2018年和2019年上半年推出的客车、厢式运输车，2019年下半年新推出一系列特定用途的商用车型，包括牵引车、清洗车、路面养护车、洒水车、垃圾车等，占全部车型的16.7%。图2 车型分布（2019vs2018）国发能研院、绿能智库认为，2019年下半年京津冀、长三角、华中、西南等地氢能产业发展政策密集出台，各地产业园区规划建设取得实质性进展，燃料电池产业投资不断增长，氢燃料电池汽车示范应用规模和范围不断扩大。这些因素共同推动燃料电池汽车新企业不断加入、列入目录的车辆数量大幅增加。燃料电池汽车企业积极参与2019年上榜的燃料电池汽车企业达到32家，新增18家整车企业，分布在16个省、直辖市，与燃料电池汽车示范应用开展较早的区域较为一致。图4 燃料电池汽车企业各区域分布国发能研院、绿能智库梳理发现，车企数量增长较快，较好的支撑了各地推出的氢能产业发展规划，全国知名商用车企业和客车企业纷纷布局，有利于提升整车技术水平。但限于实际市场规模，大多企业在燃料电池汽车研发推广上以尝试示范为主，力度有限。从各车企推出的车辆款式数量看，仅推出1款燃料电池车辆的企业达12家，占36%；3款（含）车辆以下的企业合计25家，占76%；超过5款车辆的企业仅5家，占比15%。图5不同车辆款式数量下燃料电池车企分布中通客车2019年共有15款燃料电池汽车进入目录，排名第一。其中包括8款客车、6款厢式运输车和1款冷藏车。在终端市场上，中通客车也凭借在山东、山西各城市燃料电池公交客车示范中的大量应用而成为销量领先的燃料电池车企。值得注意的是，排名前五的燃料电池车企车辆采用了多个厂家的燃料电池系统，一方面可与各优势品牌合作增强技术储备、增加可选方案，另一方面也与区域性厂商合作在前期获取更多的政府采购订单。电池系统企业聚集在优势区域2018年进入目录的燃料电池系统厂商为28家，但仅有19家出现在2019年目录中。同时，首次进入2019年目录的厂家多达19家，占总数量的50%，呈现出显著的产业初期特点：企业规模不大，经营不确定性高，企业创立、变更和退出频繁。相比车企，燃料电池系统企业经营的产品更为局限，当市场规模较小时，生存压力更大。从企业区域分布来看，2019年变化不大，在产业发展较早、科研力量较强的地区聚集效应更为明显。仅广东、上海、江苏、湖北四地上榜企业数量占比已达72%。安徽地区企业变化较大，4家上榜企业仅剩1家。图6 燃料电池系统企业各区域分布燃料电池系统企业对应的车辆款式更为单调，仅涉及1款车辆的比例高达36%，3款车辆（含）以下的企业占比达75%。一方面显示出众多燃料电池系统企业技术能力或品牌影响力尚有欠缺，另一方面也反映出深受当前以区域市场示范应用为主的终端销售模式影响。图7不同车辆款式数量下燃料电池系统企业分布头部企业领先优势突出，亿华通和上海重塑涉及的上榜燃料电池车辆分别达13款和11款，合计占总车辆的23.3%。排名靠前的企业合作车企数量众多，市场接受度更高，而广东国鸿重塑仅与佛山飞驰汽车合作，显示出其密切的关系。国发能研院、绿能智库认为，作为新兴行业，在优势区域燃料电池系统企业表现活跃，企业数量多、产学研结合紧密、各类投资多。但当前市场规模有限，企业普遍面临生存压力，利用地方政府产业政策并获得地方政府资源支持是相当一部分企业维持发展的重要保障。规模化发展是关键2019年进入目录的燃料电池汽车企业中，有5家企业位列商用车2019年全国总销售榜前十，进入5米以上客车2019年全国总销售榜前十的车企也有7家，相比2018年已有明显提升，主要商用车（含客车）车企对燃料电池汽车行业重视度普遍提升。但占全部上榜燃料电池车企数量的比例分别为15.2%和21.2%，多数燃料电池车企在传统汽车行业实力不强。燃料电池系统企业质量也有待提升，数量增长较快，但技术水平和能力有待提升，多依赖核心的电堆企业和关键材料企业。部分企业稳定性不佳，2018年上榜的9家企业（占比32%）并未在2019年出现。从上榜产品所配合的车辆数量和车企数量来看，有13家企业仅应用在1款车辆上，有18家企业仅与1家车企合作。部分技术实力较强的企业，如国电投氢能公司和长城汽车等公司尚未进入目录。当前市场规模限制了企业在燃料电池行业的快速发展，实现产业化尚需时日。数据显示，规模化有助于燃料电池整车和系统成本大幅降低。以燃料电池系统为例，美国DOE制定的2020年相关技术目标中，生产规模达到50万套时，2020年燃料电池系统的成本降至40美元/KW。而在德勤中国《氢能源与燃料电池交通解决方案》中显示，当前美国燃料电池系统价格仍高达1500美元/KW。上海捷氢科技总经理卢兵兵曾表示，氢燃料电池系统的盈利平衡点在5000至10000台套。国发能研院、绿能智库认为，2019年进入工信部《新能源汽车推广目录车型信息》中的车型和相关企业数量增长明显，体现出在各个产业聚集区域快速发展的良好态势。全年燃料电池汽车产销增速喜人，但基数仍然不高，实现规模化发展是提升企业质量并做大做强的必要路径。目前，全国范围内应统筹发展，在示范应用阶段更多支持优 ...

2019年全国共销售2737辆氢燃料电池汽车，同比增长79%，中国氢燃料电池汽车保有量超过6000辆，已达成《节能与新能源汽车技术路线图》中“到2020年实现5000辆氢燃料电池汽车规模”的阶段性目标。已有17个省份进行氢燃料电池汽车商业化运营，其中广东、上海累计投放量过千。目前在售车辆以中型货车及大中型公交车为主，氢燃料电池重卡仍在研发验证阶段，但已取得阶段性成绩：陕汽、重汽、红岩、大运、江铃等企业重卡样车已纷纷亮相，离实际应用又进一步。公告方面，截止目前，工信部共发布214款氢燃料电池汽车公告，其中整车公告170款（轿车1款，客车121款，货车48款）涉及氢燃料电池生产企业45家。在加氢站建设方面，目前加氢站不足的问题仍影响氢能产业发展，但我国氢能配套设施相关管理标准正在完善，佛山、武汉、济宁、上海等地已制定或出台了明确的加氢站管理办法，加氢站建设进度逐步加快。据不完全统计，截止2019年底全国在建和建成加氢站130多座，其中61座已建成，投入运营的52座，分布在广州、佛山、上海、北京等36个城市。总体来说中国氢燃料电池产业正在稳步向好发展，近期天津、常熟、潍坊、嘉兴发布氢燃料电池汽车产业发展行动计划，潞宝集团、燕山石化、康明斯、雪人股份、长城、亿华通等企业在氢能领域均有项目或投资落地。（来源： 燃料电池发动机工程技术研究中心）

在汽车市场向头部企业聚集，造车新势力崛起，车市寒冬持续，外资开始在华建立独资企业的背景下，中国汽车产业进入了一个新时期，原有的政策规定已经不能适应于新的市场发展。从2018年开始，汽车产业政策进入快速调整的时期，政策的风吹草动都受到行业人士的密切关注。2020年各大车企复工之际，汽车产业就迎来了政策变动：工信部发布了《修改的决定（征求意见稿）》（以下简称“《修改稿》”），并公开征求意见。图1 工信部发布《修改的决定（征求意见稿）》修改稿修改了什么？本次对修改中最明显的变化就是将原文件第五款第三条与附件1《新能源汽车生产企业准入审查要求》中的第一项中“设计开发能力”改为了“技术保障能力”。相应的第29,30，31条对于设计开发能力的要求也随之删除。修改的含义十分明显，新能源汽车生产企业无需具备设计开发能力，转而强调技术保障能力，强调保障生产产品的质量和检测能力。也就是说，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》开始变得名副其实，只管生产，不管设计开发。这是典型的对纯制造企业，或者说代工厂的要求，也正是在针对国内汽车产能重组，造车新势力崛起以及外资品牌入华的背景下设计与制造分离的情况做出的调整。值得注意的是，这个政策的精神实际上与新版《汽车产业投资管理规定》是存在一定冲突的。在新版《汽车产业投资管理规定》中对纯电动汽车投资项目有如下规定。图2 《汽车产业投资管理规定》对新建纯电动项目要求在《汽车产业投资管理规定》，依然强调企业的研发团队和研发实力，而在《修改稿》中，完全摒弃了对企业研发能力的要求。这显示了一年来在政策制定方面已经出现了一定的调整和转变。不仅仅是代工，《修改稿》对产业起到积极作用这是一个重要的政策信号，这意味着汽车的设计研发与生产可以分离，未来的新能源汽车产业，将可能如同今天的手机产业一样，出现品牌商与制造商普遍分离的情况，汽车产业格局将产生巨大的变化。因此很多人认为，《修改稿》很可能是为汽车代工体系的打前哨。此前在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，工信部承认了“汽车代工”的合法地位，那么新的《修改稿》则是从新企业的角度，对汽车代工体系进行了完善。图3 《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》在这样的背景下，这份《修改稿》扮演了多个身份，对造车新势力、外资品牌、落后产能企业等不同的产业参与者产生了不同的影响。造车新势力的幸运星首先恭喜的就是造车新势力，以及想进入汽车行业的高科技企业们。近年来，大量科技企业的从业人员进入汽车产业，成为了所谓的“造车新势力”，并引进了大量科技企业产业的思维，“汽车代工”就是其中的一种。很多造车新势力难以获得生产资质，同时汽车制造业是个重资产行业，建设厂房、生产线等需要投入大量的资源，采用代工的方式，既可以绕开生产资质的限制，也可以避免重资产的负担，对于资金有限的造车新势力有着非常大的吸引力。另一方面，随着汽车产业的发展，平台化、模块化成为汽车产业的趋势，汽车产业大规模代工的土壤已经开始形成。在未来，造车新势力可能将扮演品牌商的角色，生产制造乃至研发设计都可能外包出去。《修改稿》的发布，意味着承认纯汽车制造企业的合法身份，另一层含义则是承认纯方案设计方、品牌方的合法身份。华为、腾讯、阿里、百度们可以光明正大地进入“造车新势力”的行列，推出自有品牌汽车而无需大费周章地投资建设厂房和生产线，这将大大有利于社会资本的流入和其他领域企业跨界进入汽车领域。图4 微笑曲线落后产能的催命符那么，由谁来承当这个代工厂的角色？目前来看，首选产能利用率过低甚至是濒临倒闭的传统车企们。但这样就产生了一个矛盾：根据《汽车产业投资管理规定》的精神，要将淘汰落后汽车产能，将产能向优势区域集中，这些产能利用率过低的汽车企业一定程度上就是要被淘汰的“落后产能”。另一方面，产能利用率低的原因自然是市场表现不好，在中国，市场表现不好的很大部分原因是由于产品质量不好，生产管理水平差。造车新势力为何要选择一个生产管理水平差、生产设备落后的企业来充当代工厂，生产自己的产品？能够进入代工体系的企业，必须是设备、生产、管理均达到先进水平的企业。与其花费大力气改造一个旧企业，可能不如建立一个符合市场要求的新企业。因此，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和其背后的代工体系绝对不是将被淘汰的落后产能的救命稻草，反而是一道催命符！既定的产能清理路线并不会改变，反而将利用新的企业加快产能替代的速度。外资独资品牌的“准生证”除了造车新势力之外，还有一个获利者，那就是外资品牌。长期以来，国内汽车产业“市场换技术”的政策一直被诟病不已，市场被拿走了，技术却没换来。“没有德国工程师的允许，中国工程师不能改动一个螺丝钉”的故事也被广为传播，引为笑谈。隐藏在故事背后的，是外资厂商并不愿意把技术轻易地让渡给中方，毕竟谁会想在本已拥挤的市场上再多一个竞争对手？世界上并没有那么多苏联老大哥，可以毫无保留地将本国整套工业体系援助给他国。面对对技术如饥似渴的中方合作伙伴，外资品牌很难不在心里多几层顾虑。随着国内汽车产业的进一步开放，股比限制政策按着时间表逐步取消，外资车企们又面临着新的问题：在股比限制完全取消后，要在中国市场进行多深的投入？根据原有规定，建立新的独资企业需要配套研发团队，这是否会增加各类技术机密泄露的风险？目前国内已经出现外资独资的汽车企业：特斯拉是第一家外资独资的新能源汽车车企，四川现代是第一家外资独资的商用车车企。要不要跟进成为了其他外资厂商头疼的问题。《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修改稿解决了这一问题，外资厂商们只需要在国内建立制造厂，无需配套技术开发团队。这最大程度上保护了外资厂商的知识产权利益。可以说，这是外资独资新能源汽车品牌的“准生证”。我们不排除这份修改稿征求了外方的意见，甚至可能是外方推动了这份修改稿的出台，但这并不妨碍这份修改稿是更多地有利于中国新能源汽车产业。中国新能源汽车市场的进一步开拓需要外资品牌产品的协助。目前国内新能源汽车市场主要以运营市场为主，超过80%的新能源车辆用于运营用途，私人汽车市场占比 ...

论文概要针对我国能源体系现状进行了分析，认为建立多元化、清洁化、低碳化的能源供应体系是我国能源转型的总体战略目标；在我国能源体系向“清洁、低碳、智慧”转型的过程中，面对能源安全、环境保护等压力，氢能将扮演“清洁高效的二次能源、灵活智慧的能源载体、绿色低碳的工业原料”这三重角色。面对未来巨大的氢气需求，认为需加快氢能供应格局的绿色低碳变革，提高“绿氢”比重。氢能作为目前最具潜力的二次清洁能源在我国能源转型中将占据重要地位。主要内容主要从我国能源体系的转型方向、氢能将在能源转型过程中扮演的角色、氢能生产格局的变革等几个方面进行了全面系统的论述。该文首先分析了我国能源体系正在向“清洁、低碳、智慧”转型。文章指出，当前，我国能源消费总量已由“高增量、高增速”转变为“低增量、低增速”，能源供需矛盾得到极大缓和。能源转型肩负保障能源安全、减少环境污染和应对气候变化的使命。其次，主要国家和研究机构都已对氢能发展表示出强烈关注，氢能将在能源转型过程中扮演“清洁高效的二次能源、灵活智慧的能源载体、绿色低碳的工业原料”这三重角色，而且在未来氢能将有望在工业、交通、建筑等领域“多点开花”。第三，文章指出，氢能生产格局需面向绿色低碳变革，目前我国氢气主要来自于化石能源，因此氢源结构需要优化。为了满足未来全社会对于氢能的需求，需要从能源转型的视角出发，从“资源供应、成本效益、能源效率、环境效益”这4个要素入手，综合评价、统筹考虑后，对氢源进行合理选择。同时，作者基于这4个要素对不同氢源进行了综合评价。最后，针对近中期和中长期各制氢路线的发展重点，认为在可再生能源的高比例发展下，可再生能源制氢将有望成为绿色氢气规模化供应的最重要来源。预计2050年全国氢能需求将接近1亿t，在积极应对气候变化、实现“2℃”目标情景下，需求有望超过1.5亿t。主要图表注：红色部分为与上一年相比一次能源消费增量图1 我国一次能源消费总量增长情况图4 围绕氢能的多能互补模式示意图 5 全球、日本和中国氢源结构对比

近日，在2019中国国际煤化工发展论坛同期举行的煤制氢及氢能产业座谈会上，业内专家学者和企业代表围绕煤制氢及氢能产业发展交流探讨、献计献策。他们认为，氢能是煤炭清洁利用的有效途径，在氢能快速发展的热潮中，虽然煤制氢成本较低，但也面临碳排放高、国家压减煤炭消费量等瓶颈，煤制氢要加强基础研究，消除核心技术壁垒，拓展用途完善产业链。氢能热潮势不可挡氢能具有能量密度大、燃烧热值高等优点，燃烧同等质量的氢产生的热量约为汽油的3倍、乙醇的3.9倍、焦炭的4.5倍，并且过程零污染、零碳排，是目前最干净的能源，被誉为21世纪“终极能源”，应用前景十分广阔。近年来，氢能产业在中国引发一轮热潮，各地几乎都有发展氢能产业的规划，大型国企及民企纷纷抢滩布局。9月16日，东华能源等与茂名签署烷烃资源综合利用项目投资协议，将打造以丙烷脱氢为龙头的世界级绿色化工和氢能源产业园；9月12日，延长石油与南京大学、昆山高新区共同组建江苏延长桑莱特新能源科技有限公司，以此为主体共建面向长三角氢走廊、辐射全国的氢能与燃料电池产业创新中心；7月27日，浙江嘉兴港区管委会与浙江清华长三角研究院、空气化工产品（中国）公司签署框架协议，成立长三角氢能产业联盟，合作共建氢能产业示范区，启动编制氢能产业发展规划，规划建设一批氢能加气站。今年国内17个省份的22个城市及地区也发布了与氢能相关的地方政策，各地政府陆续出台的氢能产业发展规划更是雄心勃勃。比如，上海市公布了《长三角氢走廊建设发展规划》，分三个阶段将长三角氢走廊打造成为国际先进水平的加氢基础设施网络；《河北省推进氢能产业发展实施意见》提出，要率先将河北省打造成全国氢能产业创新发展高地；《成都市氢能产业发展规划（2019～2023年）》明确提出，2023年成都市氢能产业主营业务收入力争超过500亿元，打造成为全国知名的氢能产业高端装备制造基地。核心技术尚未突破氢能发展热潮涌动，那么这么多的氢气从哪儿来呢？煤气化、天然气、水电解等都可制氢，其中煤制氢最经济。尤其是合成氨、焦化企业副产的氢气成本最低，仅0.5~0.8元/立方米，是目前制氢来源最广泛的技术路线，一些大型炼油企业也使用煤制氢作为氢来源的补充。“虽然煤化工制氢成本低，但要消耗能源获得，从全生命周期来考量，煤制氢属于‘黑氢’，制氢过程产生的CO通过变换转化为CO2，碳排放较高。”清华大学山西清洁能源研究院常务副院长张建胜介绍说，通过可再生能源制的氢属于“绿氢”，而煤化工企业副产的氢气是介于二者之间的“灰氢”。中国化学工程集团有限公司总工程师贾美平、空气化工产品（北京）投资有限公司气化工艺技术总监屈强等认为，制氢环节问题不大，但氢的储存、运输、应用等成本较高，尚没有好的办法。比如金属储氢规模有限，液氢运输和管道输送氢气需要终端储存设施，这些还没有标准规范，均需要技术突破。中国科学院大连化物所研究员周利进一步分析说，我国的氢能应用技术还没有完全成熟，比如氢燃料电池膜、催化剂以及循环泵、空压机、电墩等核心设备尚未突破，完全依赖进口，价格十分昂贵。氢能产业尽管存在如此多问题，但国内众多企业和大量资本已开始盲目涌入，目前涉及氢能领域的注册企业达3400多家，一些涉氢的上市公司股价经历“过山车”。业内人士认为，这是一些企业为获取国家补贴盲目发展氢能的不正常现象。对此，贾美平、周利以及航天长征化学工程股份有限公司副总经理朱玉营、华东理工大学教授王辅臣等认为，这是过度炒作氢能的结果，仅靠国家补贴的氢能项目是没有前途的。我国涉及氢能的企业多而散，核心技术缺失，创新能力不足，他们呼吁要冷静发展氢能，建议企业和科研单位联手创新攻关，加强基础研究，消除技术壁垒，实现技术和装备国产化，通过各环节分别突破，确保全产业链有序发展。拓展用途完善产业链“我国氢能全产业链还未形成，规模化利用路途还十分遥远。”中石化洛阳工程公司高级工程师梁龙虎认为，国家应从政策层面做好顶层设计，建议氢能示范项目通过企业招标、国家投资，将补贴变为技术前期投入，实现成果共享，加快技术应用形成全产业链。据悉，煤制氢的纯度仅99.5%，而氢燃料电池要求99.999%（即5个9）以上。张建胜建议拓展氢气用途，生产高附加值的产品，发挥其应有的价值，如发展纯度为99.999999%（即8个9）的高纯氢，既可加工芯片的原料电子级多晶硅，也可做燃料电池。据透露，他们研发的5000立方米/时高纯氢技术示范装置即将运行，氢气纯度将达99.99999%。晋煤集团煤化工研究院高工原米贞认为，在发展氢能汽车和氢燃料电池的同时，天然气或工业尾气掺氢作为燃料或用于发电，也应成为氢能的利用方向。近年来，业内企业纷纷进军氢能利用产业。2018年初，兖矿集团开始实施氢能源产业三年行动，将氢能纳入企业发展战略，制定计划探索氢能源的提纯、存储和运输技术，规划氢能源使用示范区。今年1月和3月，兖矿集团分别与法液空公司、日本东芝能源公司签署战略合作协议，布局氢能供应及分布式热电联供产业。该集团还与中国石油大学（华东）共同建设石油大学—兖矿新能源学院，依托下属企业兖矿国宏化工有限公司的现有条件，规划建设兖矿新能源研发创新中心，着手实施氢气制备、纯化、储运、加注及燃料电池等研发示范项目。目前，制氢纯化、加氢站已开工建设，将在3年内建成氢气制备、储运及应用的智能化氢能示范工程。 ...

随着全球能源消费结构向低碳化转型加快，氢能作为清洁的二次能源再次受到各方关注。日本、美国、欧盟、韩国等国家和地区结合自身资源禀赋和产业技术现状，逐步明确氢能源在国家能源体系中定位，制定多样化的氢能相关政策，引导氢能产业健康发展。虽然全球氢能产业发展提速、前景广阔,但受经济性和安全性等因素制约，氢能产业目前仍处于产业化初期。尽管我国政府出台了多项政策支持氢能产业发展，目前仍存在发展战略不明确、发展重点和目标不清晰等问题。 摘要：1965 年以来，全球氢能产业技术发展经历了几起几落。在能源安全、气候变化和技术进步三大动力驱动下，日本、美国、欧盟、韩国等先进国家和地区依据本国实际情况，明确各国的发展定位，制定了氢能相关的产业政策。日本、韩国发布了详细的发展路线图，政策导向明确；美国重视技术培育，政策支持稳定性较差；欧盟利用氢能助力低碳能源转型，发展形成合力。在各国相关产业政策以及持续研发投入和财税补贴的推动下，极大地促进了氢能和燃料电池技术进步和产业化推广。目前，我国氢能产业政策缺乏国家层面的顶层设计，地方政府积极性较高，呈现自下而上推动的态势。建议我国充分借鉴氢能先发国家产业政策制定和推动的经验，明确氢能源在我国能源体系中的定位，对全产业链进行补贴，并参照天然气的管理模式，将氢能纳入国家能源管理体系。 随着全球能源消费结构向低碳化转型加快，氢能作为清洁的二次能源再次受到各方关注。日本、美国、欧盟、韩国等国家和地区结合自身资源禀赋和产业技术现状，逐步明确氢能源在国家能源体系中定位，制定多样化的氢能相关政策，引导氢能产业健康发展。虽然全球氢能产业发展提速、前景广阔,但受经济性和安全性等因素制约，氢能产业目前仍处于产业化初期。尽管我国政府出台了多项政策支持氢能产业发展，目前仍存在发展战略不明确、发展重点和目标不清晰等问题。 1 全球氢能产业技术发展历程 1965 年美国实施“太空计划”，燃料电池开始应用于航空航天领域。受政治经济、气候问题、化石燃料价格波动、可再生能源大规模部署和电动汽车技术突破等因素影响，全球氢能产业发展已经历了几起几落。 20 世纪 70 年代，石油危机及气候变化等问题引发了各国对氢能产业的关注，一些国家相继开始对燃料电池技术的研发。1973 年，国际氢能组织在美国成立，并于 1976 年创办《国际氢能杂志》（International Journal of Hydrogen Energy）。然而，随着可开采油气资源逐渐丰富，氢能的发展进入了长期低潮期。 20 世纪 90 年代初，由于气候变化问题，氢能产业再次兴起。各国不断加大对氢能与燃料电池的研发投入，相关技术快速进步。1994 年，德国戴姆勒公司推出第一代燃料电池汽车 NECAR1，随后多家车企开始介入燃料电池汽车领域。随着油价平稳维持低位，氢能的发展受到一定抑制。 21 世纪初，由于对气候问题的关注及美国持续加大对氢能的研究和投入等原因，氢能产业迎来了第三次发展高潮。丰田在全球推出可量产的燃料电池乘用车“Mirai”，日本家用燃料电池商业化普及成效显著。受 2008 年开始的金融危机、石油价格峰值回落、纯电动汽车取得突破性发展等因素影响，氢能发展再次进入低谷。 2015 年，全球 170 多个国家共同签署《巴黎协定》，承诺 21 世纪将全球气温升高幅度控制在 2℃的范围之内。在气候问题及燃料电池技术成熟的双重驱动下，氢能产业在全球再次掀起了发展热潮。 在氢能发展历程中，日本、美国、欧盟、韩国等在氢能和燃料电池发展方面走在世界前列，通过积极探索国家氢能发展定位，制定产业政策促进技术进步，引领了产业发展，这一切对我国氢能产业发展具有重要借鉴价值。 2 日本氢能产业政策 2.1 政府致力于建设“氢能源社会”，应对能源安全和碳减排 日本能源存在对外依存度高（一次能源对外依存度高达 94%）、核电重启阻力大、可再生能源计划进展缓慢等问题。同时，日本承诺2030 年、2050 年将温室气体排放量相较 2013 年分别削减 26％、80%。为此，2003 年 10 月，日本《第一次能源基本计划》中首次提出建设未来“氢能源社会”，通过进口海外氢气资源、利用燃料电池进行终端利用领域革命等措施，改变日本能源供需结构和消费方式。日本政府对内将氢能作为核心二次能源，利用氢能提升能源安全，与可再生能源协同发展建设零碳社会；对外开拓业务市场，振兴产业经济，力图引领全球氢能与燃料电池技术发展。 2.2 政策导向明确，内容逐步细化完善 日本氢能产业的发展历程可分为 3 个阶段，不同阶段发布的各项政策相辅相成、联系紧密（图1）。 第一阶段是 20 世纪 70—90 年代末期的燃料电池和氢能技术储备期。1973 年石油危机爆发，日本政府相继开启《月光计划》和《能源与环境领域综合技术开发计划》，出资支持氢能和燃料电池技术研。 第二阶段是 2002—2011 年的技术实证期。日本《能源基本计划》持续加强对燃料电池和氢能技术的研发支持，通过示范项目验证相关技术产业化推广可行性。 第三阶段是 2012 年至今的产业化加速期。受福岛核泄漏事故影响，日本政府提前加速“氢能源社会”建设步伐。在《第四次能源基本计划》推动下，日本《氢能与燃料电池战略路线图》于 2014 年 7 月发布，并先后两次修订完善。2017 年 12 月，内阁会议发布《氢能基本战略》，以 2030 年目标为基础，提出工业界、学术界和政府共同致力于建设“氢能源社会”的 2050 年目标和方向。 图 1 日本氢能相关核心政策 3 美国氢能产业政策 3.1 作为先进技术进行战略投资，政策支持的稳定性较差 与其他国家不同，随着美国页岩油气革命相关技术的逐步成熟，美国能源结构和能源安全等问 题并不突出，但美国重视对战略性新兴技术的占领，各届政府将氢能与燃料电池作为先进技术进行 战略投资，确保其技术经济领先地位。美国的氢能与燃料电池相关政策受制于不断变化的外部利益， 计划缺乏一致性，其支持政策根据每届政府的优先发展领域而变化。 克林顿政府重视氢能与燃料电池技术，出台了《1990 年氢研究、开发及示范法案》《氢能前景法案》等支持政策。主要强调技术层面，总体投入较少(如 1994 年仅投入 1000 万美元用于氢能研发)， 没有形成较为完善的组织管理和科研体系，氢能与市场的结合程度较低。 布什政府将氢能源纳入国家 ...

近年来，氢燃料电池技术受到全球广泛关注，中国高度重视燃料电池市场发展，京津冀、长三角、珠三角、山东、河南、成都、山西、湖北多地政府纷纷发布地方规划及行业扶持政策，积极推动地方氢能产业建设，为落实中国氢能发展目标提供保障。2019年3月在第十三届全国人民代表大会第二次会议上氢能发展更被写入政府工作报告。经过多年努力，中国在氢燃料电池领域已形成由原来小批量验证，依赖外援，转化为具有自主研发创新能力，商业化推广范围逐步扩大的崭新局面。目前中国氢燃料电池汽车市场已经进入商业化初期，市场规模接近5000辆，2019年1-9月销量1251，与17年全年销量持平。正式公告车型135款，覆盖公交车，团体客车、轻型客车、轻型物流车，环卫车，轿车。北京、上海、广州、佛山、如皋等22个城市，已率先建成35座加氢站，为区域内氢燃料电池汽车运营提供保障。转自：燃料电池发动机工程技术研究中心

随着石墨行业的发展，日前，工信部发布了《石墨行业规范条件（征求意见稿）》，用以进一步加快石墨、玻璃纤维产业转型升级，促进行业技术进步，并替换现行的于2012年发布的《石墨行业准入条件》。石墨是燃料电池重要的原材料，石墨双极板是燃料电池双极板的重要技术方向之一。近年来，燃料电池行业进入发展的快车道，石墨双极板燃料电池仍是目前国内主流产品的技术方向。《石墨行业规范条件（征求意讲稿）》主要对象是石墨采集及加工业务，对于石墨产品原材料将产生一定的应用，并延伸到燃料电池的石墨产品中。新规划有何改变？此次出台的《石墨行业规范条件（征求意讲稿）》在章节上与《石墨行业准入条件》一致，主要修改了对石墨的定义范围及使用名称，从“晶质石墨（也称鳞片石墨）、微晶石墨（也称隐晶质石墨、土状石墨）选矿产品，以及高纯石墨、可膨胀石墨、柔性石墨等加工产品。”改为“晶质石墨（也称鳞片石墨）、隐晶质石墨（也称微晶石墨、土状石墨）采选产品，以及高纯石墨、可膨胀石墨、柔性石墨、球形石墨、粉体石墨烯（以天然石墨为原料）等加工产品。”，增加了石墨的品类。在生产规模、工艺技术与装备、产品质量、能耗管理标准上，增加了对新增石墨品类的要求，如球形石墨项目和粉体石墨烯项目，原有的石墨品类的要求并未发生变化。此外，在环境保护，安全生产、职业卫生和社会责任、监督管理方面，新的《石墨行业规范条件（征求意讲稿）》根据产业的发展进行了适当的调整。以下为《石墨行业规范条件（征求意讲稿）》全文。

在《国家创新驱动发展战略纲要》、《能源技术革命创新行动计划(2016年~2030年》、《汽车产业中长期发展规划》等国家级规划中，都明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位。工信部、科技部及各地方政府纷纷将发展氢能和氢燃料电池技术列为重点任务，将氢燃料电池汽车列为重点支持领域。在上述政策的推动下，中国燃料电池汽车得到了快速发展，2018年燃料电池汽车产销1527辆，2019上半年产销分别为1170辆和1102辆。在燃料电池汽车产业蓬勃发展的前景下，我们也看到了存在的问题。燃料电池汽车总体发展质量和水平还有待提高，而安全性是其关键指标之一。目前，产业总体上对燃料电池汽车安全性认识不足，燃料电池汽车设计及应用中的安全性要求积累不够。另一方面，燃料电池汽车安全性问题非常复杂，与燃料电池电堆及系统、氢系统、整车匹配设计、产品试验验证、运维管理等多种因素有关。有鉴于此，我们认为有必要编制《氢燃料电池汽车安全指南(2019)》(以下简称“本《指南》”)，系统地梳理燃料电池汽车、关键部件及系统的设计、使用等各个环节的安全风险及其防范措施，提高燃料电池汽车全生命周期安全性水平。本《指南》聚焦燃料电池汽车设计及应用中的安全问题，系统地梳理了燃料电池汽车的安全风险，参考现有国际国内标准，汇集一线专家的经验编制而成。因此，本《指南》重在汇集行业经验、梳理技术现状，从而给从事燃料电池汽车开发和生产企业从业人员，以及服务保障人员和广大消费者提供设计及应用上的指导和参考。同时，也希望本《指南》能为燃料电池汽车行业相关标准的制定和修订提供依据，为开展安全性研究项目提供方向。本《指南》主要分为四个专题：专题一：燃料电池汽车整车通用安全专题二：车载氢系统安全专题三：燃料电池堆及系统安全专题四：燃料电池汽车操作、维护及基础设施安全一、燃料电池汽车整车通用安全相对于纯电动车辆而言，氢燃料电池电动汽车的安全问题增加了氢安全相关内容。鉴于氢易燃易爆的特性及整车的电耦合使用环境，氢安全将直接影响到整车的安全性，且比纯电动汽车的安全性更为复杂。燃料电池电动汽车整车氢安全设计的一般原则如下：(1)失效安全原则。在进行氢系统设计时，必须保证即使在某一零部件失效时，也不会因之导致更加严重的后果。换言之，当系统单一零部件出现故障时，系统是安全的。(2)最简化原则。在进行氢系统设计时，在满足安全需求和使用需求的前提下，系统应尽可能简化，避免冗余。(3)区域布置原则。在进行氢系统安装时，应将系统零部件尽可能集中布置，并根据压力等级进行分区域布置。(4)氢电隔离原则。在进行氢系统安装时，应将氢系统与电气系统进行有效隔离。隔离措施可以是系统的物理隔离，也可以是针对可能产生火花的零部件自身的隔离，例如采用防爆电器。功能安全设计基于GB/T34590.2-2017相关规定，根据ASIL等级的安全目标进行功能安全审核和评估工作。燃料电池电动汽车的功能安全设计要求参考GB/T24549-2009的相关内容。针对车辆的不同故障等级，制定不同的故障处理机制，表1-1给出了某车型设计中的故障分级及处理机制示例。危险物质标识车辆易见位置张贴表示氢燃料类型的图形标识，压缩氢气的标识代号为CHG、液态氢的标识代号为LH2，图形标识见下图，标识尺寸及字体按GB/T17676-1999的规定。标志应清晰、醒目、防水、防腐，标志应贴在车辆醒目位置。二、车载氢系统安全一般准则(1)车用氢系统的安装需依据GB/T24549-2009《燃料电池电动汽车安全要求》、GB/T26990-2011《燃料电池电动汽车车载氢系统技术条件》与GB/T29126-2012《燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法》的规定，确保车载氢系统安装后，在正常使用条件下，应能安全、可靠地运行。此外，车载氢系统中的储氢瓶与固定装置间应有防护垫，防止固定装置磨损瓶体，并严禁损伤氢瓶的缠绕层。(2)车载氢系统(从氢气加注口至燃料电池进口，主要包括储氢瓶、管路、连接件、阀件与支架等)需型式试验，分别在车辆坐标系X、Y、Z三个方向施加8倍于充满标称工作压力氢气的储氢瓶重力的力，测量检查储氢瓶与固定座的相对位移，其值应小于13mm。此外，严禁储氢瓶瓶嘴及附带的阀门或易熔合金塞经受长期应力。在储氢瓶运输、安装、拆装过程中，尽量不采取直接吊装瓶嘴、阀门或易熔合金塞的方式进行。(3)储氢瓶及附件的安装位置，应距车辆的边缘至少有100mm的距离，否则，应增加保护措施。(4)氢系统管路、接头安装位置及走向要避开热源、电器、蓄电池等可能产生电弧或火花的地方，尤其管路接头不能位于密闭的空间内，应安装在能看得见或操作者易于操作的位置。高压管路及部件可能产生静电的地方要可靠接地，并采取其他控制氢泄漏量及浓度的措施，确保即使产生静电也不会发生安全问题。(5)储氢瓶和管路一般不应装在乘客舱、行李舱或其他通风不良的地方，但如果不可避免要安装在行李舱或其他通风不良的地方时，应设计通风管路或其他措施，将可能泄漏的氢气及时排出。管路接头不得通过和安装在载人车厢内，不得安装在高热源、易磨损或易受冲击的位置。(6)支撑和固定管路的金属零件不应直接与管路接触，需要加装非金属衬垫，但管路与支撑和固定件直接焊合或使用焊料连接的情况例外。(7)加氢口不应位于乘客舱、行李舱或其他通风不良的地方；加氢口应具有能够防止尘土、液体和污染物等进入的防尘盖，防尘盖旁应注明加氢口的最大加注压力；加氢口应设置在客车侧面；加氢口应能够承受来自任意方向的670N的载荷，不应影响到氢系统气密性。(8)在可能发生泄漏的部位及载人车厢内，都应合理地安装氢气泄漏探测器，探测器10/53应安装在氢气最易发生积聚的位置，一般为局部最高点，通风不好的地方。(9)当储氢瓶布置在车架下方时，储氢瓶下方应采取有效防护措施，应有效避免驱动轮造成的异物飞溅撞击储氢容器，且储氢瓶及其附件不允许布置在客车前轴之前。(10)当储氢瓶安装在车辆的外露空间时，应采取有效的防护措施。(11)储氢瓶周围应避免有尖锐、棱角等结构的零件。(12)储氢瓶底置设计时，储氢瓶舱体的两侧舱门上应有格栅，保证正常通风。(13)储氢瓶底置设计时，储氢瓶舱体与乘客舱应保证有效的隔离，防止泄漏的氢气进入乘客舱。(14)储氢瓶底置设计时，与氢系统无关的电气线路和气体管路接头应尽量避 ...