作者：邱月盈 氢云链团队导读：碳定价是国际社会采用经济手段治理碳排放的金融工具之一。但目前国际碳价整体水平偏低，难以发挥价格治理功能。路透社调查得出：若2050 年实现净零排放，每吨碳的全球平均价格需要大幅提高至 100 美元或更高。这意味着，排放配额或将成为企业生产要素，即企业资产或成本管理对象。中国在2021年已经启动全国碳交易市场，为参与全球碳定价、碳关税、全球碳市场联通机制设计等问题提供了参与、对话和博弈的基础。氢云链估算，中短期内，国内碳价至少达到300元以上，企业才有动力推动低碳技术改造，实现市场对碳排放的治理功能。碳价达到多少才能符合《巴黎协定》控制全球变暖不超过1.5-2摄氏度目标要求？近期，欧美国家提出要通过大幅提高碳价的气候治理思路是否可行？这些问题悬而未决。近日，路透社对来自世界各地约30位气候经济学家进行的调查得出：到2050年实现净零排放目标，每吨碳的全球平均价格大幅提高至100美元或更高！同时，国际能源署对外宣称，“目前各国政府的碳减排承诺不足实现目标，需要全球平均碳价格远高于国际货币基金组织（IMF）建议的每吨 75 美元水平。”可见，欧美国家大幅提高碳价的趋势基本确定的。截至2020年12月，127个国家、823个城市、101个地区和1541家公司承诺在本世纪中叶前实现碳中和目标。但令人尴尬的是，目前G20经济体的碳排放价格在每吨碳排放3-60美元之间，许多大型新兴经济体，如巴西、印度、印度尼西亚，仍然没有形成碳排放交易市场。此外，由于大多数新兴国家和一些发达国家继续依赖以化石燃料为基础的能源来满足其基本经济发展需求，一下子大幅提高碳价容易形成“滞胀”引发经济衰退或者降低产业竞争力的呼声不断。所以，现阶段，依靠提高碳价一个维度倒逼让全球企业减排可能脱离实际、难以维持。图表1 路透社全球最低平均碳价格调查图表 来源：IMF见图表2、3，目前只有欧盟的碳价达到每吨100美元要求。中国、美国、日本、韩国市场的碳价一直处于较低价位，距离提高到100美元的目标差距较大！国际天然气紧缺导致价格暴涨背景下，欧盟的碳价格从年初23欧元左右涨到近期90欧元（约合102美元），而中国于7月16日刚刚启动了全国碳排放交易体系，开盘价为每吨48元人民币（7.51美元），随后在40-50之间呈箱式震荡。图表2 欧洲和中国碳交易市场行情 来源：各国碳排放交易市场图表3 2021年主要国家部分碳交易体系情况**价格时间截至到2021年12月既然高碳价格不容易被发展中国家接受，那么，该如何通过价格调整，发挥市场价格治理碳排放的功能？国际专家继续提出两个补充方案：方案1：设定国际碳价格下限。IMF提出设定国际碳价格的下限以补充和加强《巴黎协定》相关条款内容的方案，方案要点包括：1）设定价格下限首先考虑负责全球大部分排放的少数国家。例如，中国、欧盟、印度和美国之间的安排将涵盖未来全球二氧化碳排放量的 64%。二十国集团 (G20) 大型经济体之间的协议将涵盖 85% 的排放量。2）价格下限是每个国家必须实施的最低碳价格。如果某国需要实现其在《巴黎协定》下的更高的减排承诺，可以自行设定高于最低价的碳价格。3）设定价格下限必须符合各国实际。发展中国家可以有更低的价格下限和简单的金融和技术支持机制。IMF建议：到2030年，高收入的发达经济体应达到每吨75美元的价格下限，新兴市场经济体如中国、印度等应达到50美元/吨，低收入国家则应达到25美元/吨。方案2：各国实施相同的碳价格或相同的减排目标。欧盟于2021年7月宣布了“让所有参与者实施相同的碳价格”这一提议，其他国家也在考虑这一做法。然而反对者提出：1）引发公平问题。相同的碳价格或相同的减排目标方法的弊端是不允许通过不同的底线来解决公平问题，也不适应由于国内政治或其他原因而难以进行碳定价的国家。2）政策难以同步。另一种可能性是参与各国就年度和逐步收紧的排放目标达成一致的制度。然而，这是一场零和游戏：如果一个国家推动更宽松的减排目标，其他国家就需要执行更为更严格的减排计划，加大了各国在减排政策制定方面的不确定性。如果没有国际碳价格下限或类似的安排，各国可能会自行采取行动，如对碳密集型进口商品征收“碳关税”，即“边境调解税”。欧盟提出实施碳边境调节措施，计划从2023年起实施对其他国家出口到欧盟的商品征收碳关税的单边贸易措施；美国方面虽然没有做好准备，但拜登政府也倾向于支持在美国边境向未能履行气候和环境义务的国家收取类似的“碳调节费”。但从扩大全球减排的角度来看，“碳关税”机制远不如设定国际碳价格下限有效。因为“碳关税”只会为贸易产品中包含的碳排放定价，而不会为大量非贸易碳排放行为定价（例如，来自电力、仅在国内销售的产品、建筑和交通等）。“碳边境调整机制”的归宿可能取决于欧盟如何设计税收。但这一切都建立在欧盟能够成功实施该政策的前提下，具体的谈判将会面临一系列法律、技术和社会公平方面的挑战。中国代表认为，“建立全球碳市场、实行合理的碳定价，就没有必要再实施碳边境调节措施。此外，碳边境调节措施涉及产品碳足迹核算，非常复杂，存在很大不确定性。”氢云链认为，全球碳中和目标下，碳定价、碳关税、全球碳市场联通机制等问题必然是未来大国博弈的焦点。中国承诺争取2060年前实现碳中和，也启动了全国碳排放市场，初期主要包括电力板块，未来将扩展到刚体、水泥、化工、交通等多个行业。全国碳排放市场这将有利于今后的碳边境税的对话。20国集团（G20）大型经济体之间达成的协议可以涵盖85%的排放，中国、欧盟、印度、美国之间的协议就可以覆盖未来全球二氧化碳排放量的64%。如果中国、欧盟、印度、美国在提高碳价、设定最低价格、实施相同的碳价格等方面达成一致，可以演化出一个“全球碳市场连通机制”，碳市场也将复制全球金融市场功能、趋势和经验，鼓励其他国家加大应对气候变化的努力。接下来科普下，对企业而言，碳价为何重要？碳价如何影响二氧化碳减排？碳价是将外部环境污染成本内部化的一种治理方式。说得简单点，碳价对企业影响有两类：一种是市场手段调配。配额不够的高碳企业，可以在市场上购买碳排放配额来满足企业高碳生产权；另一种是改变生产方式。高碳生产企业通过低碳清洁技术创新，如CCUS等来主动减少排放 ...

2020年以来，欧洲天然气价格暴涨和进口依赖让欧洲各国忧心忡忡。欧盟委员建议：“欧盟各国应在天然气网络中加入氢气等低碳气体，不再签订从他国进口延续到2049年后的天然气长期合同。”不止欧洲，希望借助氢气贸易实现“能源自由”的国家还有日本、韩国等。如何构建安全、廉价的全球氢气运输体系是开展氢能贸易的前提。日本是最早探索和实践氢气海运的国家，目前在液氢、LOHC、氨-氢联合、LNG-氢联合等较为热门技术方向上均有尝试。2021年日本在氢气海运实践中有两个里程碑事件：（1）借助LOHC技术完成全球首次远洋氢气运输（文莱-日本）任务；（2）日本建造的全球首艘液氢专用运输船“SUISO FRONTIER”举行下水仪式，计划在2022年一季度完成澳大利亚-日本液氢运输实践。这标志着长距离液氢海运时代的开始。液氢和LOHC成为氢气海运研究的重点。一个现实的问题是，液氢与LOHC，谁更适合氢的大规模航运? 哪种技术方向适应的场景更多？哪种技术方向成本更加低廉？本文通过案例分析回答这个问题。图表1 全球首艘液氢运输船 来源：川崎重工Moritz Raab在《Comparative techno-economic assessment of a large-scale hydrogen transport via liquid transport media》一文，以澳大利亚-日本为例，将液态氢的大规模点对点输运与LOHC(考虑甲基环己烷TOL和氢化二苄基甲苯DBT两种载体)的输运进行了比较。图表2 相关条件设置来源：《Comparative techno-economic assessment of a large-scale hydrogen transport via liquid transport media》 氢云链整理文章研究的假设如图表2所示。在不考虑制氢过程、考虑制氢成本、各类人工、保险等运输费用情况下，以5000海里运输距离为前提，从“成本—技术”两个维度展开研究，得出以下结论：（1）液氢和DBT方式有较高的氢气运输产出率运输产出率是一个衡量不同方式下氢气的运输效率指标。假设在澳大利亚装载的氢气量为Q1，到达日本后可使用的氢气量为Q2，则Q2与Q1的比值（Q2/Q1）即为运输产出率。液氢和DBT均具有较高运输产出率，分别为93.6%和93.8%，而TOL的运输产出率较低，为88.2%。（2）LOHC的固定成本投入少，但液氢的场景适应能力更强见图表3，因为液氢运输还需要液化工厂、液氢储罐等配套投入，液氢运输的固定成本投入是最高；虽然LOHC的两种运输方式同样也有脱氢装置等固定成本投入，但远小于液化工厂的投入。图表3 不同运输途径的固定资本投入来源：《Comparative techno-economic assessment of a large-scale hydrogen transport via liquid transport media》 氢云链整理由于TOL脱氢产生的氢气纯度存在杂质，达不到使用标准，在末端需要增加变压吸附装置（PSA）；在DBT方式中，若二苄基甲苯（H00-DBT）存在杂质，吸附氢气后生成全氢二苄基甲苯（H18-DBT）在释放的氢气时也要提纯。因此在场景适应能力方面，液氢要比LOHC模式更强。（3）不同制氢成本下，DBT均是最经济的运输方式由于氢在运输过程中的损耗将影响最终运输成本，因此制氢成本对运输总成本有影响。见图表5。TOL方式因为运输产出率低，成本影响明显。当制氢成本为5欧元/kg时，TOL总运输成本已经与液氢基本一致；当制氢成本为7欧元/kg时，TOL总运输成本已经高于液氢。而在各种不同的制氢成本条件下，DBT均是最经济的运输方式。图表4 澳洲制氢成本不同时的总运输成本来源：《Comparative techno-economic assessment of a large-scale hydrogen transport via liquid transport media》 氢云链整理根据上述研究观点，氢云链认为，场景决定运输方式。由于用氢场景多样，现阶段探索多个运输技术方向还是很有必要的。具体分析如下：（1）成本方面从图表4可知，出发地和目的地的固定投资成本不同。对于目的地而言，液氢在固定投资是有优势的；若海外制氢点（出发地）较为集中，而运输目的地较为分散，则在固定投资成本上，液氢反而可能会具备优势。（2）场景方面从观点2可知，LOHC技术再释放氢气时如果存在杂质，还需要增加提纯设备，在场景适应性上相对液氢较弱。若在经济不发达，或环境条件较差的地区，液氢在应用便利性上可能会具备一定的优势。（3）安全与环保方面液氢已经是安全性很高的存储方式，但LOHC的安全性更加优越；同时，LOHC的载体往往具备一定的毒性，若大规模运输过程中出现泄漏问题（类似油轮泄漏），对生态环境会造成一定的影响。所以，液氢与LOHC在安全与环保方面互有优劣。氢云链小结航运必然是氢的大规模运输的主要方式之一。研究预测全球2050年低碳氢需求将达到5.3亿吨，其中，近1.5亿吨为海运市场交易。现阶段研究方向更多地考虑了技术的可行和成本的测算，而对于场景适配、成本细节（环境成本、终端使用成本、学习成本等）等各方面仍未有充分的考虑，这些细节也更依赖实践获取信息，需要更多的示范项目积累数据。在氢能海运方面，日本无疑已经走在全球前列。氢云链预计，日本2022年一季度完成澳大利亚-日本液氢运输实践案例后，氢能船舶、氢能海上贸易供应链和示范项目将在全球兴起，包括中国企业也将在不久的将来贡献中国氢能海运的案例。国内案例分享国内氢能公司也正在通过其他方式进行了氢能航运的实践。2020年11月，华阳集团正元氢能公司出口印度冈加哈帕纳姆港的“海运精神轮”号商船满载5.25万吨尿素，在河北省黄骅港首航成功。此举打通了中国尿素由黄骅港出口的海运通道，为沧州地区尿素国际贸易增加了一条新的物流渠道。但遗憾的是，这尚未是产业构想中的液氨运输案例。图表5 满载尿素产品的商船正在驶往印度冈加哈帕纳姆港 图片来源：华能集团编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：《Comparative techno-economic assessment of a large-scale hydrogen transport via liquid transport media》氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

作为一家历史悠久的全球性的氢服务企业，Nel ASA (Nel)的历史可以追溯到1927年，主要从事氢电解槽制造与加氢站业务，是全球最大的氢电解槽供应商、加氢站供应商。氢能产业在全球范围内的重视程度正快速提升。2020年起，在欧盟和美国在净零排放计划向市场投入数千亿美元刺激下，氢能装备市场需求激增，Nel公司营收也出现大幅增长。年报显示，2021年第三季度Nel的收入为2.293亿挪威克朗，较2020年同比增长55%。有点悲催的是，Nel 是尼古拉公司和Everfuel的股东，股价下跌，Nel 公司账面的公允价值调整的亏损高达3.771亿挪威克朗，赚的没有被坑的多！作为全球规模最大、最老牌的加氢站，虽然不如康明斯牌子大，但NEL的发展历程一定程度上能够反映全球电解槽与加氢站的发展历史和发展阶段，具有代表性。2021年，国内氢能产业正进入快速发展阶段，大量企业进入电解槽、加氢站相关环节。氢云链认为，了解NEL的发展历程、现状与发展趋势，可以为国内氢能企业提供宝贵的参考，并为预测国内电解槽与制氢环节的发展趋势提供依据。一、NEL公司发展历程NEL公司氢能技术发展的历史可以追溯到1927年，最早起源于Norsk Hydro公司的氢电解槽开发小组，发展至今已有超90年的碱性电解槽技术积累，并通过对外收购扩展了PEM电解槽业务和加氢站业务，形成了现在的氢电解槽（碱性电解槽、PEM电解槽）和加氢站两大业务板块，分别由NEL ASA旗下NEL Hydrogen Electrolyser和NEL Hydrogen Fueling负责业务开展。本文将NEL发展主要分为三个阶段：图表 1NEL公司氢业务发展历程来源：NEL，氢云链整理孕育期：负责Norsk Hydro公司内部水电解产氢装置的研发生产1927年，挪威海德鲁公司(Norsk Hydro)开始制造电解槽，并在诺托登(Notodden)生产安装了第一台小型电解槽，生产的纯氢用于化肥生产试验，这是NEL Hydrogen的前身；1940年，Hydro在挪威尤坎（Rjukan）安装了当时世界上最大的电解槽，利用水电生产的氢气总产能超过30,000Nm3/小时；图表 2挪威Rjukan的167MW水电电解制氢来源：NEL，氢云链整理1947年，二战后挪威海德鲁公司成立了提高电解槽效率的开发小组，新设计节能25%；1953年，Hydro在挪威北部的格鲁姆峡湾(Glomfjord)启动了其第二个大型电解槽厂，为合成氨生产提供氢气；图表3 挪威Glomfjord的135MW水电电解制氢来源：NEL，氢云链整理1959年，Hydro电解槽开发小组将整个电解槽单元重新设计，形成了现在的常压碱性电解槽的基础。从该阶段历史可以看出，NEL一开始成立的目的是服务制氨厂而非独立的商业业务。经过了长达32年的业务发展，才形成了现在的碱性电解槽的技术基础。值得一提的是，1940年的电解水制氢产量就可达到30000Nm3/h，说明技术员底蕴深厚。成长期：成立独立部门开始对外销售电解槽1974年，Hydro成立了一个独立部门-Norsk Hydro Electrolysers(NHEL)，开始对外销售电解槽，主要关注在北欧市场；1988年，非石棉隔膜被引进，NHEL成为世界上第一家提供无石棉碱性水电解槽的电解槽供应商，并在国际上销售其产品；1991年，挪威海德鲁公司Glomfjord的电解厂关闭，另外Rjukan的化肥生产厂也于1970年代关闭，由此NHEL的氢业务转为纯商业性业务；1993年，NHEL剥离成为一个独立的公司，由挪威海德鲁公司完全拥有；2001年，NHEL的第一个加压电解槽推出市场；2003年，NHEL在冰岛的雷克雅未克（Reykjavik）开设了世界上第一个公开使用的加氢站（HRS）；2004年，NHEL在挪威的Utsira交付了世界上第一个Power to Gas项目；2006年，NHEL更名为氢技术公司（Hydrogen Technologies）；2007年，挪威国家石油（Statoil）在合并挪威海德鲁（Norsk Hydro）后成为氢技术公司（Hydrogen Technologies）的所有者；2011年，氢技术公司（Hydrogen Technologies）从Statoil出售给Strata Marine Offshore（股东）公司及其管理层，并正式更名为NEL Hydrogen；2014年，本公司重组后，DiaGenic收购了NEL Hydrogen控股公司100%的股份。在成立了47年后，NEL的前身才成为独立的部门，并由服务内部制氨厂转为正式对外销售产品；在成立66年后，才成为独立的公司。NEL前身漫长的“独立”经历，显示了氢电解槽的商业化发展并不十分顺利。这与国内的电解槽发展历程极为相似。NEL的前身NHEL为氢能产业发展也做出了积极的探索和贡献，如首座商用的加氢站、首个Power to Gas项目等。但即使是NHEL这样的商业化先行者，在产业风口未到之时也面临着没有盈利的压力，在短短7年间被反复抛售。值得一提的是，NEL的名称也在这个时期确定了下来。扩张期：先后收购H2 Logic和Proton OnSite扩展加氢站和PEM电解槽业务2014年，Nel在奥斯陆证券交易所上市2017年，Nel收购Proton OnSite获取领先的PEM电解技术，成为世界上最大的电解槽公司；2018年，Nel完成了世界上最大的氢燃料站制造工厂的建设，年产量为300台；2019年，Nel宣布世界最大电解槽制造工厂建设计划，以容纳数十亿挪威克朗订单（图表4）；图表4 NEL公司挪威Herøya全自动碱性电解槽制造工厂外观图图片来源：NEL，氢云链整理在氢能产业进入快速发展期之前，NEL通过收购H2 Logic和Proton OnSite进行了精准的、有限度的扩张，完整了电解槽、PEM两条产品线，体现了NEL的商业化的思路。随着氢能产业的风起，可再生能源制氢日益受到重视，NEL在PEM制氢和加氢站方面的布局得到了验证。二、NEL主营业务介绍NEL公司主营产品分为氢电解槽和加氢站两类。其中，氢电解槽包括A系列常压碱性电解槽、M系列PEM电解槽、C系列PEM电解槽、H系列PEM电解槽、S系列PEM电解槽等；加氢站包括H2Station™加氢站，及其配套的氢气分配器、氢燃料储存器等，具体见图表5和图表6。图表5NEL公司电解槽产品介绍来源：NEL，氢云链整理图表6NEL公司加氢产品介绍来源：NEL，氢云链整理NEL的产品技术优势包括：（1）碱性电解槽产品性能优越。凭借超90年的技术积累，NEL碱性电解槽制氢功耗可低至3.8kWh/Nm3水平，单堆容量最高可达2.2MW，其中A系列常压碱性电解槽被誉为“世界上最节能的电解槽”，产品具体规格参数见图表7。基于低电耗的优势，NEL计划在2025年实现其1.5美元/kg的绿氢制造成本目标（根据IEA数据，目前电解水制氢成本约在3-8美元/kg）。（2）PEM电解槽产品规格丰富。NEL公司PEM电解槽产品具体由Proton Onsite ...

从改革开放到加入WTO，国内经济建设高速发展的背后是快速攀升的碳排放量。我国重点工业碳排放量，包括火电、钢铁、水泥、有色、石化、化工等行业，占全国总排放量约80%。其中，电力（火电）约占50%，钢铁行业约占15%，水泥约占12~14%。可见，若想10年实现碳达峰、30年实现碳中和的目标，火电、钢铁行业必须率先行动！想想看，为啥全国统一的碳排放权交易市场第一批试点就是电力企业，说明很重要！经过上一轮“供给侧改革”治理，留存下来的钢铁企业刚刚喘口气，焕发生机，可好日子太短，2021年针对钢铁、电力行业的碳达峰行动已开始。在“双碳”政策目标下，钢铁行业再次面临减排升级的“大考”。按照领导讲话，“有条件要上，没条件创造条件也要上”。令人欣慰的是，作为历来的“老大难”，部分钢铁企业这次体现了高度的创新精神。近期，氢能炼钢火热，“氢冶金”竟然走在氢能应用的第一前沿！钢铁企业从粗放式增长进入高质量发展阶段，似乎印象中的“傻大粗黑”的“黄脸婆”，这次要蝶变为“性感”的“高科技女神”了！图表1 中美欧“双碳”时间序列图 来源：联合国 氢云链制图国内钢铁企业减排任务艰巨！中石油徐春明院士说道：“这么多年来，我们炼钢还是用比较传统的长流程。但现在的趋势是以电弧炉和轻机关联体为主的短流程，这个工艺在欧盟和美国已经超过了50%以上，所以我们又落后了一大步。如果把长流程变成短流程，我们可以减排二氧化碳70%以上。”2020年中国粗钢产量10.65亿吨约占世界总产量57%，令人尴尬的是，粗钢生产的二氧化碳排放量全球占比高达60%以上，高于产能占比！有研究表明，我国吨钢碳排放高于全球平均水平主要由粗钢的生产工艺结构不均衡，主要是使用焦炭为原料高炉-转炉工艺，而电炉钢比例过低所致。我国钢铁行业高炉—转炉工艺占比约90%，而电炉工艺仅占10%。这意味着，生产一吨高炉钢排放2吨CO2，明显高于电炉钢0.6吨。但受限于电炉原料废钢使用比例较低的限制条件，电炉工艺占比提高困难，在2019年粗钢产量排名前10的国家中，中国是电炉钢占比最低的国家，行业碳排放总量很难降低。工信部在2020年12月31日发布《关于推动钢铁工业高质量发展的指导意见（征求意见稿）》提出要求，到2025年电炉钢产量比例提升至15%以上，力争达到20%。但氢云链测算发现，但即使达到了工信部20%的目标，也仅降低了7%的排放，距离净零排放差距甚远，此路不通，需要另寻出路。从根源解决——国内钢企探索氢冶金条件不到位，但形式不等人。“双碳”目标之下，钢铁企业减排只能是“有条件要上，没条件创造条件也要上”。除了改变工艺、技改减排等方式之外，国内钢铁企业开始探索从根源上解决碳排放问题——从“炭冶金”走向“氢冶金”。在2019年后，国内钢铁企业关于氢冶金的消息开始明显增加。步伐较快的钢企，如宝武、河钢、酒钢、建龙等，已经开始进入执行阶段。其中动作最快的建龙，已经实现了氢冶金的正式投产：2021年4月13日凌晨4点20分，内蒙古赛思普科技有限公司年产30万吨氢基熔融还原高纯铸造生铁项目成功出铁。这标志着氢基熔融还原冶炼技术成功落地转化，国内传统的“碳冶金”向新型的“氢冶金”转变的关键技术被成功突破。图表2 内蒙古赛思普科技有限公司鸟瞰 来源：赛思普目前内蒙古赛思普正在加紧生产。据了解，今年5月项目投产以来，企业日产高纯生铁1500吨至1800吨。该项目主导产品为高纯铸造生铁和超高纯铸造生铁，产品与常规高炉铁水比，它有低磷、低硫，低硅、低碳、低有害元素的优点。主要应用于风电、核电、高铁等高端铸件领域。图表3 内蒙古赛思普科技有限公司冶炼作业区 来源：赛思普“氢冶金”产品受到了市场的欢迎。赛思普副总经理周海川说道：“目前，我们预销售订单主要集中在江浙一带的铸造和高端制造加工比较发达的地区，已经签订了60万吨预销售合同。同时，还向西南地区如成都、德阳和绵阳等国家重型设备、核电及水电还有精密机床及汽车生产基地签订了30万吨预销售合同。”“氢冶金”产品为赛思普实现了降低碳排放、节能、环保等诸多国家要求的目标，成为氢能炼钢行业案例。在社会印象中，“氢冶金”技术属于前沿科技，用氢能炼钢实现“净零排放”走在氢能应用最前沿，钢铁企业似乎从“傻大粗黑”的“黄脸婆”，蝶变为“性感”的“高科技女神”了！图表4 国内钢铁企业氢冶金项目情况 来源：氢云链赛普思项目介绍赛普思项目技术为氢基熔融还原冶炼技术。这是建龙集团联合北科大、东北大学、辽科大、唐钢国际和中钢热能院等科研院所成立的“氢冶金联合研发实验室”研发成果，该技术是世界钢铁工业发展的前沿技术之一，是世界首创，该工艺同传统高炉相比具有大幅度降低碳排放、节能、环保等优势。“与传统的高炉炼铁工艺不同，氢基熔融还原CISP新工艺将‘氢冶金’与‘熔融还原’相结合，是推动传统‘碳冶金’向新型‘氢冶金’转变的关键前沿技术。”内蒙古赛思普科技有限公司总经理徐涛介绍，一方面，CISP工艺直接使用矿粉和煤粉冶炼铁水，取消了传统高炉必不可少的烧结工艺和焦化等工序，具有工艺简单、技术先进、能耗低、污染小、投资少、成本低等优点；另一方面，CISP工艺对原料的适应性很强，无论是高磷矿还是钒钛矿都可以使用，可以有效解决国内钢铁行业普遍面临的优质矿、煤资源日益短缺，生产成本提高的问题。此外，这套工艺在冶炼过程中可产生大量的高温可燃气体，可燃气体经过换热和燃烧二次利用，能够自发电，除了满足自身用电以外，还可以向外网输送每小时4万度电。图表5 赛普思项目发展历程 来源：赛普思周海川表示，这是一个绿色环保项目，排放指标与传统高炉流程相比二氧化硫排放减少38%以上、氮氧化物减少38%以上、颗粒物减少89%，同时大幅降低二氧化碳排放，没有二噁氤、酚氰废水等污染物排放。图表6 赛普思集控室 来源：赛普思编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

2021年堪称燃料电池叉车的“元年”。在近期的佛山展会上，多款燃料电池叉车产品如雨后春笋般冒出来。一时间，燃料电池叉车似乎从一个原本不受社会关注的小众领域，成为燃料电池汽车之外的一个新热门。氢云链应粉丝之邀，给大家聊聊燃料电池叉车那些事。第一个问题，国内为何发展燃料电池叉车？氢云链小编认为：现阶段，产品应用分层和市场竞争原因导致燃料电池叉车突然“火热”。1、产品应用分层30KW以上的大功率燃料电池的市场以汽车、船舶等为主，5KW以下的燃料电池市场则有无人机、两轮车等，中间功率的燃料电池目前则以热电联产和燃料电池叉车为主。2、市场竞争加剧目前国内氢能应用以燃料电池汽车一家独大，但汽车订单市场化程度低，没有政府资源，中小企业较难获取订单，需要寻找市场化的应用环节，最容易的就是寻找在国外已经验证过的产品及市场，叉车自然成为首选。截至2020年，美国普拉格已经运营了超过3万台燃料电池叉车，累计运行超过10亿英里3亿小时，在多年的运营过程中极少发生安全事故，从技术、产品、安全、市场等方面均已得到验证。第二个问题，叉车是不是燃料电池的市场机会？1、叉车电动化市场广阔根据中国工程机械工业协会工业车辆分会数据，国内叉车保有量约在300万辆左右。2020年国内叉车销量达到80万辆，2021年前三季度叉车销量达到846688台，同比增长50.9%，今年更是有望突破100万辆。总体而言，受到国内生产需求回升和物流仓储业发展的影响，国内的叉车市场持续增长。在国内排放政策的倒逼下，国内叉车电动化呈现加速状态，2020年电动叉车占比首次超过50%,2021年前三季度，电动叉车销量占比达到58.4%。但对比欧洲达到80%的叉车电动化程度，同时考虑国内存量的叉车规模，叉车仍有较大的电动化发展空间。图表1 国内电动叉车销量占比情况来源：中国工程机械工业协会工业车辆分会2、纯电动叉车不能完全满足市场需求在成本优势和政策倒逼等因素影响下，纯电动叉车在国内发展迅速，但仍不能完全满足叉车的使用要去，具体的困难包括：（1）充电时间较长。铅酸电池叉车充电时间长达8小时，锂电叉车有所改善，但充电时间仍长达两小时，极大的影响了运输效率。若采购备用电池，则会大幅增加购置成本。（2）低温环境性能下降。低温环境会影响电池性能，因此在低温仓库、北方地区冬季等场景下纯电动叉车存在一定的运营问题。（3）低电量时叉车性能下降。电池电量的下降将导致叉车的速度减慢及生产效率下降，如电动叉车工作4小时后，再继续工作4小时的话速度会平均下降14%左右。（4）不适宜大吨位场景。目前电动叉车集中在中小吨位的环节，对于中大型大吨位，主要用于内燃机叉车的替代能力有限。燃料电池叉车恰好能够弥补纯电动叉车的缺点：加氢快、不惧低温、运行稳定、功率范围宽。第三个问题，燃料电池叉车的推广难点如何氢云链团队在调研时发现，燃料电池叉车的推广难点有三个：1、购置成本高。燃料电池叉车成本约为锂电池叉车的两倍。2、运营成本高。按每日8小时工作时间计算，3.5吨纯电动叉车每日运营费用为38.4元（电价为0.6元，电耗8kwh/h），而3.5吨燃料电池叉车将达到96元（氢气价格为60元，每小时氢耗为0.2kg）。3、配套不齐全。国内燃料电池BOP部件主要面向汽车，在工业车辆领域产品较少。最后，盘点下国内燃料电池叉车企业项目情况（产品及项目情况）图表2国内燃料电池叉车企业项目情况来源：氢云链数据库

「热点新闻」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含国内外上针对氢能、燃料电池等内容方面最新新闻信息，地方政策，技术革新等，每天一期。在这里，你可以全面了解全球氢能发展的最新动态。1、中石化湖北首座投营加氢站落地十堰12月20日上午9时许，历经50多天紧张施工和设备调试，随着第一枪氢能在十堰阳光综合能源站顺利加注到“天龙”重型卡车、且各项指标运行正常，标志着十堰首座集加氢、充电、加油等于一体的综合能源站顺利建成投营，中石化湖北首座投营加氢站落地十堰。阳光综合能源站位于十堰经济技术开发区白浪东路6号，占地面积5300平方米。2、300辆氢动力垃圾清运车！海易森与欧洲领先企业签订独家供应合同海易森通过与荷兰垃圾清运公司签订独家供应合同，正在进入垃圾收集行业。在为期三年的合同期间，海易森预计将提供300辆或更多的清运车辆。两家公司预计，随着客户优先考虑废物收集的脱碳，每年的需求将增长，这将通过在整个欧洲增加氢的可用性来进一步促进。3、张家口市印发氢能产业链和化工行业安全隐患排查整治方案12月16日，张家口市安全生产委员会办公室印发了《全市氢能产业链和化工行业安全隐患排查整治方案》。《方案》以制氢厂、加氢站、氢能运输企业的氢能产业链为重点，对制氢、运氢、加氢、氢燃料车辆客运等各个环节进行全面排查评估，确保不漏一企、不漏一岗，全链条、无缝隙的进行安全风险隐患排查整治。《方案》要求，市直相关部门和各县区要认真贯彻执行新颁布的《中华人民共和国安全生产法》和行业规章制度要求，组织开展行业安全隐患排查整治，突出重点，强化措施，严格落实安全生产“四个一律”措施。4、韩国将打造全球第一大氢气和氨气发电国近日，在韩国产业通商资源部第二次官朴起永主持召开第二次氢气和氨气发电推进会议，宣布韩政府将2022年作为氢气氨气发电元年，制定发展计划和路线图，打造全球第一大氢气和氨气发电国。会议宣布，政府明年共将投入400亿韩元用于有关设备基础设施建设，并于2023年前制定“氢气和氨气发电指南”，推广有关技术在LNG发电站使用。5、中国华电与中国中车签署氢能等相关业务战略合作框架协议12月16日下午，中国华电与中国中车在集团公司总部签署战略合作框架协议。根据协议，双方将按照“诚信合作、依法依规、互利共赢、共谋发展”的原则，充分发挥各自优势，在风电光伏、轨道交通、综合能源、氢能业务、环境治理、技术研究等领域开展全面合作，共同打造“产融结合的典范、央企合作的典范、协同创新的典范、合作共赢的典范”。欢迎关注氢云链，获取更多氢能资讯。免责声明：以上内容来源于网络，氢云链编辑整理，所发内容不代表本平台立场，如侵权请联系删除！氢云链平台联系电话：13265621906，邮箱： bp@qingyunlian.com ，地址：深圳市南山区瑞思商业中心1405

“双碳”本质就是又一轮的供给侧改革，能耗双控就是悬在头上的一把“达摩克利斯之剑”，对于习惯了粗放式发展的企业无疑是亚历山大!对于有想法的企业，压力就是换道超车的动力。放眼望去，未来30年，碳中和市场赛道足够宽广，企业的“玩法”可谓是多种多样。例如，在纯电动汽车时期插不上手的中石化们，这次成为氢能的主力军，化工企业跨界玩起了可再生能源发电，手握大量火电站的电力巨头更是“扫货”似的满大街收购光伏电站。不愁能耗的新能源企业也在快马加鞭，像隆基、晶科、阳光电源等都开始向氢能产业布局，有搞电解槽的，有搞系统的，还有搞制氢项目运营的........“新（能源）上加新（能源）”，不一而足，但大目标却是一致的：综合能源供应商！但在光伏的同行里，要论“会玩”可能还得算是协鑫。2021年12月19日，协鑫新能源与保利协鑫联合发布公告称，协鑫新能源间接全资附属公司协鑫新能源香港投资有限公司（“协鑫新能源香港”）与协鑫集团旗下保利协鑫天然气投资有限公司（“保利协鑫天然气”）签署天然气长期采购框架协议，用以发展氢能——协鑫7月份就提过的蓝氢项目开始落地。光伏企业跨界氢能不是新鲜事，甚至可以说现在入局都有点“慢”了，但光伏巨头做化石能源领域的蓝氢，感觉有点突兀，似乎不太合乎常理。但想想中石化在库车做绿氢，而不是做蓝氢，就又觉得理所当然了！毕竟在新时代， everything is possible或者说 nothing is impossible！回顾一下协鑫的氢能战略。根据公开信息可知，7月，协鑫集团旗下协鑫新能源正式对外发布公司氢能战略：蓝氢+绿氢同步发展。蓝氢：计划首期建成年产230万吨合成氨，逐步扩能至每年400万吨生产规模，可供应国内70万吨蓝氢。绿氢：将通过电解槽的部署和3个创新基地的建设，保障未来40万吨年产能的绿氢。应用方面，协鑫将眼光投向了冶钢、炼化、发电等终端应用。同时，协鑫新能源还提出了“硅-光-氢”的复合型清洁能源供给模式，将绿氢发展的中心瞄准沙漠地区。然后在短短几个月的时间里，协鑫就公布了多个氢能项目，具体见下图表1。图表1 协鑫集团氢能项目情况来源：氢云链整理对比其他光伏同行，协鑫的氢能蓝图有两个特点：（1）布局全面，“一个都不能少”。协鑫涉足了几乎所有氢能热门的、前沿的领域，在蓝氢、绿氢等熟悉的项目外，还包括了氢-氨转换、沙漠光伏制氢、氢冶金、氢化工、氢贸易等前沿、热门的议题，身影几乎遍布全产业链，声势浩大，“一个都不能少”。（2）国内未动、海外先行。 对比其他企业一般将示范项目落在国内，但协鑫有多个项目与海外相关，包括在海外制液氢、海外制氨、从海外购买制氢用天然气等，显示了协鑫在全球范围内的资源配置能力。协鑫的两个特点恰好反映了国内氢能产业发展的两个趋势：1、我们是所有人的竞争对手！如下图所示，无论哪个行业企业，如煤炭、油气、电力、汽车、钢铁、燃料电池企业，只要资源许可，都在往氢能全产业链条方向布局，或者是在某个环节内所有的细分领域布局。某头部企业老总笑谈：“储氢这块，我们是所有人的竞争对手，系统、瓶子、长管拖车都是我们的业务。”这意味着，如果哪一天你的甲方突然间变成了你的对手，或者是完全不相关的朋友突然间要你“资源勾兑”，你无需惊讶。图表2 企业全产业链战略布局示意图来源：氢云链制图2、全球市场才是我们的舞台！对比纯电动汽车产业在国内技术成熟之后才大规模进军海外市场，氢能产业一开始就是全球范围的交互，在氢气制备端尤其明显。外国制氢环节企业，设备端如康明斯，运营端的如AP等，都积极地在国内落地项目，入局早的企业已经斩获颇丰；国内企业也有为数不少的国外合作，如电解槽环节，在外国客户向国内下订单的同时，国内厂商积极地向外寻求项目落地。氢能产业的开放特性显露无遗。氢云链小结：从协鑫氢能战略，看中国氢能企业全球布局雄心。氢云链认为：一方面，显示了产业政策的市场化开放趋势，只要掌握技术和资源的企业都可以自由竞争，企业跨界能力和意愿都很强；另一方面，显示了行业早期的无序性，尚未形成具体的分工。在未知的世界里，企业都在积极地寻找市场机会，不能输给趋势、更不能输在起跑线上！在碳中和已达成全球共识的情况下被“卷入”氢能领域的企业也越来越多；同时，2030年，氢气基本具备大宗商品属性，全球化发展是必然趋势！难题是，究竟是“快而广”的企业，还是“慢而精”的企业更能够适应市场的变化？从竞争角度看，未来是“快鱼吃慢鱼？”还是“大鱼吃小鱼”？氢云链与您一起拭目以待。 ...

氢云链获悉，12月8日，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品》（第350批）、《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2021年第11批）、《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第三十三批）、《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第四十九批）。2021年第11批推荐目录燃料电池产品共13户企业19个车辆型号、对应17家配套企业上榜。氢云链分析第11批推荐目录产品特点包括：1、上榜数量回落。在第8批推荐目录后首次推荐目录上榜数量低于20辆，数量出现一定的回落。2、客车上榜数量久违登顶。在第10批中客车数量第二后，本批次客车上榜数量久违地登了顶，专用车数量位居第二。3、地区企业聚集上榜现象暂停。在青岛企业和上海企业多次“霸榜”后，本批次推荐目录中没有出现同一地区企业集中上榜的现象，呈现出较高的分散情况。第11批推荐目录燃料电池汽车详情氢云链据悉，第11批推荐目录燃料电池产品共13户企业19个车辆型号上榜，与第10批目录上榜数量（30款）对比数量下降明显。同时客车占比最高，专用车排第二，重卡排在第三位。其中，厦门金龙联合汽车的XMQ4250FCEV3车型有两家配套厂家。表1 第11批推荐目录燃料电池产品情况 （数据来源：工信部网站、氢云链数据库）在整车企业方面，厦门金龙联合汽车有3款车型位列第一；宇通客车、武汉开沃、吉利四川和佛山飞驰均为2款，并列第二；其余车企均只有1款车型上榜。图2 第11批推荐目录车企上榜情况 （来源：工信部 氢云链数据库）从4类产品类型来看，19款车辆中，客车总计8款，重回第一位，专用车有7款，重卡有3款，物流车只有1款。图3 第11批推荐目录车型情况 （来源：工信部 氢云链数据库）从配套企业来看，共17家企业为19款车型配套。上海重塑能源配套3款车型，位列第一，武汉众宇动力配套2款，其余分别为1款。图4 第11批推荐目录燃料电池配套情况 （来源：工信部 氢云链数据库）编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

「热点新闻」是氢云链旗下的全新栏目，主要包含国内外上针对氢能、燃料电池等内容方面最新新闻信息，地方政策，技术革新等，每天一期。在这里，你可以全面了解全球氢能发展的最新动态。1、贵州能源局：加快氢能等新能源发展，推进“源网荷储一体化”12月7日，贵州省能源局一级巡视员李奕樯公开表示，贵州能源局将围绕“双碳”目标，加快风能、太阳能、生物质能、氢能等新能源发展，科学合理控制能源消费总量，推进“源网荷储一体化”发展，不断提高绿色用能水平。此外还要发挥贵州省多能互补和电力枢纽的区位优势，努力打造国家新型综合能源战略基地。2、德燃动力与德国EKPO签署燃料电池合作协议2021年12月8日爱尔铃克铃尔集团ElringKlinger (60%) 与彼欧集团Plastic Omnium (40%) 成立的合资企业EKPO燃料电池技术有限公司（EKPO Fuel Cell Technologies GmbH. 以下简称EKPO) 与中国系统集成商德燃（浙江）动力科技有限公司共同签署了一项合作协议，协议中指出，EKPO将为车用和非车辆应用开发配备EKPO电堆的燃料电池系统，专注于中国市场。3、国家电投氢能公司与宇通集团签署战略合作协议12月10日，国家电投氢能公司·宇通集团战略合作签约仪式在河南郑州举行。根据协议，双方将充分发挥各自在燃料电池及核心技术、新能源客车整车及关键部件技术方面的优势，围绕市场需求，联合开发具有市场竞争力的氢能车辆。此前，氢能公司已与宇通集团在客车领域建立紧密合作，以冬奥为契机，实现百台氢能客车应用示范。协议签署后，双方将进一步扩大客车领域合作，同时将拓展合作车型至客车、环卫、中重型货车、工程机械等领域。4、御氢科技与陕汽重卡签约液态有机储氢新型氢能重卡合作项目12月9日上午，由陕西省工业和信息化厅主办的陕西省重卡、乘用车（新能源）产业链供应链对接会在西安人民大厦隆重举行，陕西御氢氢能源科技有限公司董事长奚军同陕西汽车控股集团有限公司副总经理刘水库签署“液态有机储氢新型氢能重卡合作项目”，双方将采用液态有机储氢技术，打造续航里程长、车辆运营综合成本低的新型氢能重卡，双方将运用各自优势资源在重卡领域示范、推广该项技术。5、深圳燃气：公司已开展管道天然气掺氢相关研究和技术储备深圳燃气12月10日在投资者互动平台表示， 公司目前已开展固体氧化物电池技术合作研发及应用场景开发，该技术可利用天然气和氢气作为燃料发电、供热，已与万国数据、三环集团签署战略合作协议，布局数据中心固体氧化物电池示范项目，推动固体氧化物电池产业化。 天然气管道掺氢可以降低碳排放，有利于决氢气的大规模运输问题，降低氢气的储运成本。公司已开展管道天然气掺氢相关研究和技术储备，正在申报国家有关专项研究计划，推动管道天然气掺氢试点工作。欢迎关注氢云链，获取更多氢能资讯。免责声明：以上内容来源于网络，氢云链编辑整理，所发内容不代表本平台立场，如侵权请联系删除！氢云链平台联系电话：13265621906，邮箱： bp@qingyunlian.com ，地址：深圳市南山区瑞思商业中心1405

2021年业内期盼已久的燃料电池汽车示范城市群终于靴子落地！在政策利好驱动下，二级市场燃料电池板块行情从年初就一路上扬！在“”双碳“”目标下，如果没有材料层面的重大突破，锂电和氢电就各有的擅长，谁也干不死谁，各有各的发展空间。在这个前提下，燃料电池未来就是一马平川？答案是也未必！近期，沉寂了多年的氢燃料内燃机重新回到人们视野，这意味燃料电池自家兄弟的“同室操戈”大戏马上要开播了！近日，丰田汽车官方发布了一台搭载1.6T氢燃料三缸发动机的丰田GR Yaris H原型车。据了解，丰田从 2017 年起才开始研究氢气内燃机技术，因此GR Yaris H离量产估计还有相当的距离。雷克萨斯也发布了一款UTV（全地形越野车）车型，搭载了1.0L的氢内燃机，该车很有可能在2025年上市销售。图1 搭载了氢内燃机的丰田GR Yaris H多年来，丰田一直是氢燃料电池的最大倡导者，为何同时对内燃机路线感兴趣？是燃料电池技术不香了吗？在第26届联合国气候峰会上，大众、丰田、宝马、日产、川崎、雅马哈、马自达、斯巴鲁等车企集体拒绝签署《格拉斯哥气候公约》规定在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车的。这些传统车企以“在基础设施等方面还没有做好准备情况下，2040年停掉燃油车不现实”为反对理由，本质上是不想完全放弃“内燃机路线”。原因是氢内燃机的复出，能够满足零碳排放，也能够延续部分车企和内燃机企业在内燃机方面的技术优势，甚至保留整条内燃机产业链条。这个思路对传统车企具有普遍的吸引力！除了丰田之外，国际内燃机巨头康明斯也同时布局了两条路线：在通过收购水吉能发展燃料电池的同时也在发展氢内燃机。图2 康明斯内燃机国内在积极推动燃料电池技术发展的同时，也同样没有放弃对氢内燃机的关注。在政策方面，2021年8月份，工信部在对十三届全国人大四次会议第5736号建议的答复中表示，下一步，研究推动将氢气内燃机纳入其中予以支持；12月3日，工业和信息化部印发《“十四五”工业绿色发展规划》，再次提出发展氢燃料燃气轮机。在企业方面，一汽在今年4月下线了2.0L的氢内燃机，广汽在今年9月9日也宣布了其首款氢气发动机正式点火成功。潍柴动力也对外宣称，早已经做好氢内燃机技术储备，就等市场时机来了！图3 广汽氢内燃机点火成功从国内政策看，不分彼此！支持氢气内燃机路线发展，同样支持纯电动和氢燃料电池汽车。让人疑惑的是，在纯电动、氢燃料发动机、氢燃料电池这三个路线竞争之下，究竟谁才是汽车未来二十年的最好选择？氢云链认为，从国家的角度看，技术多样化发展能够最大程度保障产业发展方向不发生严重偏离。但从企业的角度看，毫无疑问要进行痛苦的抉择，毕竟企业以营利为目的。过去十年，丰田专注燃料电池方向，错过了国内纯电动汽车市场的发展，如今丰田进入国内纯电动汽车市场甚至需要借助广汽和比亚迪的技术。技术进步速度日新月异，多条路线同时发展，企业的选择就更加困难。丰田不差钱，多押注一条技术路线，做个多选题，可以有备无患，但其他差钱的企业就不敢轻易下注，只能做单选题了。氢内燃机路线有何优势、劣势？经过长久的争论，锂电与氢电的优劣势都已经非常清晰。但对于氢内燃机的印象大多还停留在十年前搭载了氢内燃机的宝马7上。图4 氢内燃机宝马7 图4 氢内燃机宝马7据悉，当年宝马氢内燃机被搁置的原因包括：（1）技术方面问题众多。有燃烧，回火，爆震，高负荷时的早燃，部分区域低于着火界限，氢气逃逸，颗粒物排放，烧机油导致氮氧化物排放等等；（2）效率问题。氢内燃机的燃烧效率与传统内燃机相似，约在30%-40%。但这对比彼时的燃料电池可达60%以上的效率略显偏低。（3）储氢导致的续航问题。当年的宝马7搭载了8公斤的液氢，但续航甚至没有超过300公里。储氢已不容易，叠加效率不高，导致氢内燃机汽车“短腿”。（4）配套问题。当年仅有宝马孤身奋战，供应链上没有相应的企业配合，技术迭代难以为继。经过了十年时间，由于与天然气汽车具有相似性，氢内燃机的技术问题、配套问题能够从天然气汽车的基础上得到解决。这让氢内燃机路线支持者底气大增。效率方面，燃料电池与氢内燃机效率分别按60%与40%计算，差距达到了50%，体现在能耗上就是百公里耗氢0.6公斤和0.9公斤的问题（按乘用车考虑）。结合储氢问题，体现到整车上就成为续航600公里与400公里的问题——尽管加氢速度很快，但每次开个300公里就去加氢，毫无疑问是个非常糟糕的体验——这相当于宝马7遭遇的关键问题并没有得到解决。氢内燃机最突出的是成本优势。尽管技术上有所变化，但本质上它还是一台内燃机，成本与传统内燃机不会有什么差距——仅仅是目前的燃料电池价格的1/10甚至1/20。而且基于内燃机的基础，不需要重新构建产业链。氢内燃机还可以通过与锂电池的配合，形成混动方案，一定程度上缓解由于效率偏低造成的续航问题——内燃机的混动方案是非常成熟的。显然，氢燃料电池和氢内燃机是自家兄弟“同室操戈”的竞争关系，在当下，如果你能接受“低成本且频繁加氢”就可以选择氢内燃机试一下啊！氢云链认为，在轰轰烈烈的电气化浪潮下，氢内燃机可能不仅仅是内燃机产业链的救命稻草，甚至可能是救命方舟！至少内燃机还有在零碳排放要求下进行市场竞争而不是被直接淘汰的可能。无论哪个胜出，受益的都是氢能产业、加氢站运营商。回到纯电动、氢燃料发动机、氢燃料电池这三个路线如何选择的问题，如果从国家层面技术竞争力的角度看，当初为了避开国内“内燃机和变速箱”技术国内没有优势尴尬，才选择纯电动，终于实现逆袭！现在电气化趋势确定，难道还需要再走回头路？氢云链认为，除非燃料电池汽车成本幅度达不到市场要求，纯电动汽车充电速度始终解决不了，否则重走内燃机的回头路的意义不大。可以确定的是，在燃油内燃机统治了一百年之后，未来新能源汽车很可能进入百家争鸣的春秋战国时代，这是中国汽车产业最好的一次抢班夺朝、登上铁王座的机会！编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ... ...

作者：氢云链分析师，yong根据氢云链数据库统计，截至11月13号，2021年氢能产业公开名义投资额超过3400亿，创下2018年850亿、2019年1805亿、2020年1650亿以来的新高！2021年投资翻倍，说明氢能产业热度和资本大幅增加投入，预测明年产业投资额会再创新高！仅从产业投资规模及增速看，中国的全球第一氢能市场名副其实，如何解决氢能储运技术、成本和网络建设这个“卡脖子”问题迫在眉睫。据氢云链调研，国内多个能源巨头、科研机构和多家民营企业已经关注液氢国产化领域多年，直到2020年鸿达兴业产出国内第一桶液氢并面世、2021年国内正式发布三个基础液氢标准，这才正式拉开国内民用液氢产业化的序幕！图1 国内第一桶鸿达兴业民用液氢30年前液氢技术在国际上已经相对成熟。有意思的是，作为一名追赶者，国内液氢产业刚出道即面临着市场化考验，甚至可以说，当下的推动液氢发展是为了推动国内氢能产业化。问题是，作为解决氢储运难题的关键技术，国内可不可以上来就实现产业化？事实上，国内少数企业早就下手，有近10年的产业跟随经验。2020年后被冷落多年的液氢赛道突然变得热闹起来，尽管项目签约的消息被炒的沸沸扬扬，但市场上能看见的液氢加氢站项目却“犹抱琵琶半遮面”。据了解，国内现有液氢产能均不足1.5吨/天，尚未有处于运行状态的液氢加氢站。近日，国内首座加氢站终于露面了！全国首座液氢油电综合供能服务站在浙江省平湖市建成！有业内人士担忧，下游车辆尚未形成规模化运营，车用氢气尤其高纯度氢储运、加注还没有形成大规模市场需求，液氢加氢站“似乎没那么必要”；也有业内人士提出，“因此部分厂商精力集中在液氢设备及生产环节，而且液氢本身也没有大规模产出，液氢加氢站“也许可以等一等”。氢云链CEO认为：啥时候是液氢产业化最好时机是个事后诸葛亮问题，只能后验、无法先验！产业化是依靠一批先行者在一步一步的试错中实现的，等到大规模应用开始才考虑进场者，估计只有两种结局：一是：错过最佳进场机会，成为努力的旁观者；二是花个大价钱做个接盘侠！现阶段，对于有意进入液氢产业者而言，临渊羡鱼不如退而结网，下场实践总好过等待机会！图2 浙江平湖液氢油电综合供能服务站据了解，浙江石油虹光（樱花）综合供能服务站位于平湖经济技术开发区新兴一路与虹光路交叉口西北，于去年10月开始动工，设有一座14立方的液氢储罐，两台90MPa的高压储氢瓶，一台35MPa加氢机为氢燃料电池汽车加注氢气，并配套建设一台120kW充电桩整流柜及两个充电车位。目前该加氢站正处于最后的调试阶段。该加氢站可以提供压缩氢能源，满足多辆氢燃料电池汽车的能源补充需求，每天的加氢量最多可超过1000千克。图3 浙江平湖液氢油电综合供能服务站数据显示，目前全球液氢产能近500吨/天，其中北美地区有约20座10吨/天以上的液氢生产工厂，占据全球85%的产能，领先于其他国家和地区。加氢站方面，全球有超过120座液氢加氢站，最长的安全运营时间已经超过十年。有业内人士认为，国内液氢产业发展缓慢的主要原因在于市场需求不足。“液氢发展不仅是技术问题，更是市场问题。”张家港氢云新能源研究院院长魏蔚曾表示，只有当大规模氢储运、加注成为瓶颈时，液氢才会有需求，且只有形成一定规模后，液氢才具有经济性。氢云链认为，经济性的争议犹如“鸡和蛋”问题。从国内先行者们布局液氢项目毫不含糊的热情看，更像是遵循了“先有鸡，后有蛋”的逻辑。如表1所示，从2020年后，目前国内已经近20个公开的液氢制备项目。随着液氢制备项目的火热发展，液氢加氢站项目也都在逐渐推进，内蒙古、乌海、北京、河南、上海、广州等氢能产业聚集地都有液氢加氢站产业计划。表1 国内液氢制备相关项目来源：氢云链整理表2 国内液氢加氢站项目来源：氢云链整理国内氢能项目的有啥特点？氢云链简单总结如下：浙江液氢项目最多。浙江一省液氢项目数量达到了5个，其中又以浙江嘉兴对于液氢最为热衷，目前嘉化能源、美国AP公司、德国林德公司已经分别在嘉兴投资建设液氢项目。湖南岳阳单项产能最大。中石化巴陵石油化工有限公司和湖南核电有限公司共同投资，在岳阳绿色化工园内，建设60T/d的液氢工厂，产能之高，令人惊讶。内蒙古产出民用液氢最早。借了总部在广州的鸿达兴业的光，内蒙古成为最快产出民用液氢的地区，并实现了将液氢从内蒙古运输至广东的“壮举”，时髦值直接拉满！此外，液态储氢加氢站也是最早出现在内蒙古乌海市2025产业规划中。有意思的是，液氢是个技术密集型、资金密集型产业，本应是“不差钱”的国企来主导产业发展，事实上，外企、民企与国企表现了同样的积极性与活力。国富氢能可谓是最积极的液氢推动者，推出 国内第一桶民用液氢鸿达兴业也是民企。国际三大气体运营商，如林德、法液空、AP悉数入局了国内液氢产业，设备销售、项目合作、独资建厂等各类模式一应俱全，看来外企（国内企业师傅）对于国内液氢市场的大蛋糕也在紧盯不放。随着国内氢能产业化加速，谁能成为国内液氢市场的领头羊？谁能最快实现民用液氢的产业化，谁又能彻底突破液氢关键设备和工艺的难题？浙江、湖南、内蒙古、广东等哪个地区又将成为液氢第一省？氢云链认为，目前看，广东燃料电池车辆最多，市场化程度最高，对氢气储运刚需更强烈，未来有可能成为液氢推广最为广泛的省份。一个思考：国内液氢产业化后，市场会不会是被全球气体三巨头（法液空、林德、空气产品）把国内液氢市场的桃子给摘了？还是国内企业翻身做主，实现国产化后，再去摘国外的桃子？这些问题目前似乎还没有答案。在液氢环节还有着很多有趣的话题用来娱乐和八卦，氢云链下次继续关注。图4 浙江平湖液氢油电综合供能服务站编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除 ...

10年前，国内光伏电站如雨后春笋般遍布全国，10年后，氢能产业正以星火燎原之势火遍海内外！“绿电+绿氢”氢或将是实现碳中和的关键，政策推动和技术创新驱动了光伏发电、电解水制氢的普及和规模化发展，一个新的清洁能源经济已经出现！光伏制氢，已被视为未来新能源最具潜力的发展方向之一。据氢云链调研得出，国内光伏制氢目前处于示范性项目建设的起步阶段，尚未实现大规模商业化应用的主要原因是现阶段电解水制氢成本偏高，未来随着电解槽等核心设备的采购成本不断下降，以及光伏电价优势逐渐凸显，国内光伏制氢的规模化应用将愈加成熟。据氢云链不完全统计，2016-2021年国内“光伏制氢”相关项目共42个。这些项目分布情况和主要特征如下：1、自2020年以来，国内氢能产业政策关注方向逐渐从车端向氢端转移。2021年国内光伏制氢示范项目明显增多，尤其在“3060”目标驱动下，各级政府及企业加快了氢能布局和落地。如图1所示，2021年1--10月，国内光伏制氢项目占比31%（2020年为47%），项目建设加速趋势明显 。图1 2016-2021年国内光伏制氢相关项目分布（按年份） 来源：氢云链调研2、内蒙古、山西、甘肃、吉林等地区为光伏制氢示范项目主要建设地。其中，内蒙古自治区能源局在今年8月份优选了7个风光制氢示范项目，其中鄂尔多斯市5个，包头市2个，规划有光伏发电建设总规模185万千瓦，电解水制氢6.69万吨/年。图2 2016-2021年国内光伏制氢相关项目分布（按地区） 来源：氢云链数据库3、从项目开展进度来看处于在建或前期筹建阶段居多。目前国内已建成运营的项目占少数，以宝丰能源国家级太阳能电解水制氢综合示范项目为代表，其余大部分光伏制氢项目尚处于在建或前期筹建阶段。如图3所示，投产项目分布在宁夏地区；如图4所示，在建项目分布以华北地区为主；图5所示，筹建项目分布以北方地区为主。图3 国内已投产光伏制氢项目分布情况（部分项目） 来源：截选氢云链数据库报告图4 国内在建光伏制氢项目分布情况（部分项目）来源：截选氢云链数据库报告图5 国内筹建光伏制氢项目分布情况（部分项目） 来源：截选氢云链数据库报告4、参与企业主要是以传统能源中的大型国企为主，例如中国国电、中国能建、三峡新能源。另外也有像阳光电源、凯豪达氢能产业链氢气制备环节企业参与其中。图6 国内光伏制氢主要参与企业 来源：截选氢云链数据库报告光伏发电目前已经作为国家重点鼓励发展的绿色清洁能源，不过，光伏发电具有随机性、波动性、阶段性供电等问题，增加了电网调度难度；而随着装机规模不断增大，光伏发电在储能方面的劣势就凸显出来，光伏制氢可以有效地消纳光伏发电，实现电、氢两种能源灵活转换。增加新能源稳定并网网，建立坚韧电网。因此，氢云链认为，随着光伏发电和电解水制氢成本的逐渐降低，属于“绿电+绿氢”的光伏制氢产业将能逐渐满足商业化运营要求，在实现碳中和目标上发挥重要贡献。编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除

助力碳达峰、碳中和，抢抓“成渝氢走廊”建设机遇，内江在行动。11月30日上午9时20分，一辆辆氢燃料电池重卡汽车从内江国际会展中心驶出，标志着西部首条氢燃料电池重卡示范线在内江正式运营。当天，四川省和重庆市在成都、九龙坡区和内江三地同时举行“成渝氢走廊”启动暨氢燃料电池物流车首发仪式。西部首条氢燃料电池重卡示范线项目主要应用于川威集团矿石、矿渣、钢材等原材料运输。目前，首期采购了7辆，采用由成都亿华通动力科技有限公司与成都大运汽车集团有限公司联合开发的49吨氢燃料电池重型牵引车，燃料电池续航可达450公里，具备环保无污染、续航里程长、负荷载重大、加氢时间短等特点。“氢燃料电池重卡示范线项目将推动钢铁行业及重型物流节能减排和绿色转型。”川威集团有关负责人说，仅川威集团每年就有2000多万吨物流运输需求。瞄准氢能全产业链发展，川威集团总工程师谢建国透露目前川威在西南冶金物流港设置的内江首座加氢服务站已投入使用，该站设计氢气日加注能力500公斤，可满足超过50辆氢能源电池车辆加注需求。同时川威还将投资8000万元在资威快速路（成自泸连界高速路口）正在修建加气、加氢、加电的三合一综合能源站，预计将在一年内建成投用。目前，西部首条氢燃料电池重卡示范线项目首先使用外购氢源做过渡，未来将使用川威自制氢源。据介绍，川威集团焦炉煤气产量已达6亿立方米/年，还即将获批新增一条140万吨焦化生产线，焦炉煤气年产量预计可达12亿立方米，其中含氢57%。“我们会同相关部门积极开展制氢、氢能提纯等相关企业招商引资工作。”内江市经济和信息化局有关负责人说，当前，他们正加快推进川威集团焦炉煤气制氢项目等落地建设。当天，内江3辆氢能源公交车也同步上线。“我们率先在川南地区开始试运行氢能源公交车。”内江市公交集团党委书记、总裁蒋光宁表示近3年来内江购置了146辆纯电动公交车，目前，内江市主城区公交车已实现了100%清洁能源，新能源公交车比例达到40%，助力内江构建绿色低碳生活体系。内江市经信局局长赵永韦表示，目前，内江已成为四川省氢能产业发展及燃料电池汽车示范推进最有成效的市（州）之一。内江将以此为契机，依托丰富的页岩气等资源禀赋，把氢能产业作为推动内江绿色低碳产业加快发展的重要突破口，进一步抓好产业和项目对接，大力发展氢气制备、氢能综合利用、燃料电池关键零部件、原材料、整车制造等产业，逐步推动氢燃料电池物流车、环卫车等多种车型的示范应用，着力构建集研发、制造、储运、应用、消费于一体的氢能全产业链条，占领氢能产业发展制高点，打造“川南氢港”和贯通成渝“氢走廊”。内江已经和东方电气、大运汽车、蜀都客车等建立合作，正积极推进主城区和威远连界2座撬装式加氢站建设，同步推进2座固定式加氢站建设，页岩气高效制氢项目、氢能源电池改装车、垃圾运输车、渣土车等项目加快推进，位于威远的内江市页岩气综合利用循环经济园区也启动建设，形成了“以示范推产业，建园区、促发展”的良好发展格局。

✧ 项目总投资近30亿元，预计2023年建成，投产后年产绿氢可达2万吨✧ 预计每年可减少二氧化碳排放约48.5万吨✧ 将为当地GDP年均贡献1.3亿元、创造税收1800余万元2021年11月30日，中国石化在北京、乌鲁木齐、新疆库车三地举行云启动仪式，宣布我国首个万吨级光伏绿氢示范项目——中国石化新疆库车绿氢示范项目正式启动建设。这是全球在建的最大光伏绿氢生产项目，投产后年产绿氢可达2万吨，也是中国石化助力实现国家“双碳”目标和践行绿色低碳发展的具体行动，对推动绿氢产业链发展、推进能源产业转型升级、促进新疆地区经济社会发展、保障国家能源安全具有重要意义。新疆库车绿氢示范项目是国内首次规模化利用光伏发电直接制氢的项目，总投资近30亿元，主要包括光伏发电、输变电、电解水制氢、储氢、输氢五大部分。项目将新建装机容量300兆瓦、年均发电量6.18亿千瓦时的光伏电站，年产能2万吨的电解水制氢厂，储氢规模约21万标立方的储氢球罐，输氢能力每小时2.8万标立方的输氢管线及配套输变电等设施。项目预计2023年6月建成投产，生产的绿氢将供应中国石化塔河炼化，替代现有天然气化石能源制氢。预计每年可减少二氧化碳排放48.5万吨，将为当地GDP年均贡献1.3亿元、创造税收1800余万元。中国石化集团公司董事长、党组书记马永生，新疆维吾尔自治区代主席艾尔肯•吐尼亚孜出席仪式并致辞。新疆维吾尔自治区副主席赵青参加仪式，中国石化集团公司党组成员、副总经理凌逸群主持仪式。马永生表示，氢能是最具发展潜力的清洁能源之一。当前中国石化正加快打造世界领先洁净能源化工公司，构建“一基两翼三新”产业格局，“十四五”期间将大力发展新能源业务，并把氢能作为新能源业务主攻方向。该示范项目充分发挥新疆资源优势，是中国石化打造第一氢能公司的重点工程，也是企地合作新的重大战略成果，对推动能源转型、促进新疆社会经济发展、保障我国能源安全意义重大。公司将抓住机遇将其打造成精品项目、标杆工程，为助力新疆经济社会高质量发展和我国实现“双碳”目标做出积极贡献。艾尔肯•吐尼亚孜表示，长期以来，中国石化在新疆持续加大投资建设力度，为新疆民生改善、经济发展、推动社会稳定和长治久安做出了重要贡献。此次将首个绿氢示范项目落户新疆库车，是双方全面推进战略合作的重要内容，也是贯彻落实第三次中央新疆工作座谈会精神和第八次全国对口支援新疆工作会议精神的具体行动。新疆将立足建设我国能源“三基地一通道”战略定位，积极支持和服务绿氢示范项目建设，持续深化企地合作，为助力新疆工业强基增效和转型升级、中国石化实现高质量发展，为保障国家能源安全、推动我国能源转型做出应有贡献。新疆库车绿氢示范项目具有资源丰富、绿色低碳、规模应用、技术突破四大优势，是中国石化第一个贯通风光发电、绿电输送、绿电制氢、氢气储存、氢气输运、绿氢炼化等绿氢生产-利用全流程的典型示范项目。项目投产后将开创绿氢炼化新发展路径，对炼化企业大规模利用绿氢实现碳减排具有重大示范效应。同时，重大设备机械、核心材料将全部实现国产化，项目所用的光伏组件、电解水制氢“心脏”电解槽、储氢罐、输氢管线等重大设备机械及核心材料全部实现国产化，对促进国内制氢设备产业快速发展具有重大意义。围绕“双碳”目标，中国石化率先发展绿氢产业，积极推动石化产业绿色低碳发展。中国石化是国内最大的氢气生产企业，目前年生产氢气约390万吨。“十四五”期间，公司将大力发展新能源业务，加快打造“中国第一氢能公司”。目前，除了在新疆库车启动建设制氢规模达2万吨/年的全球最大绿氢示范项目之外，中国石化正全面推进氢能业务发展。在绿氢交通方面，服务2022北京冬奥会的4座加氢站已经正式投入运营，在全国已累计建成加氢站38座；同时，中国石化有3万座加油站销售网络，具备发展氢能交通的产业基础和先发优势。到2025年，中国石化计划建成油氢合建站、加氢站1000座。在绿氢科技方面，首套自主开发的质子交换膜（PEM）电解水制氢示范站已投入运营。据了解，中国石化将持续加大绿色氢能业务投资力度，正在布局一批绿氢炼化示范项目。氢能是最具发展潜力的清洁能源之一，对推动能源转型、促进全球经济可持续发展意义重大。绿氢是通过太阳能、风能等可再生能源制取，生产过程中基本不产生温室气体，从源头上杜绝了碳排放，是真正的清洁能源，被称为“零碳氢气”。我国可再生资源丰富，绿氢制取潜力巨大，未来发展前景广阔。来源：中国石化 ...

2021年，随着示范城市群项目落地，氢能和燃料电池产业进入规模化发展阶段，这意味着，资本市场将迎来最大一波氢能产业链企业当的上市潮。例如，11月26日，上汽集团宣布，拟分拆捷氢科技至科创板上市。上汽表示，本次分拆捷氢科技至科创板上市，有利于加快氢能和氢燃料电池的产业化和商业化进程，助力上汽集团优化布局，进一步完善产业链建设，培育发展新的经济增长点，提升上汽集团的综合竞争力；同时，有助于捷氢科技提升氢能和氢燃料电池产业核心技术能力和市场竞争力。由于背靠上汽集团，捷氢科技是国内最受关注的燃料电池企业之一。捷氢科技分拆上市有着双重意义：（1）成为传统车企分拆子公司上市的最新案例；（2）成为氢能上市公司拆分子公司上市的最新案例。由于其特色背景，捷氢科技拆分上市的消息同时受到了氢能圈和汽车圈的关注。在《上市公司分拆所属子公司境内上市试点若干规定》出台之后，A股迎来了分拆上市“浪潮”，今年以来，已有超过40家A股公司发布了拟将子公司或者相关业务板块分拆上市的公告。由于当下对传统汽车、能源与新能源及新能源汽车的估值方法大相径庭，拥有新能源业务的上市公司陆续将其拆分落地。汽车行业是其中的重要代表。特斯拉、蔚来等新势力的超高估值可谓深深地刺痛了传统车企的心灵：论销量，这些新势力可能还不及传统车企巨头的零头，但它们的市值却轻松地超过了这些老前辈，如特斯拉市值一度超过了丰田、大众两大车企的总和。在这样的背景下，长城、吉利、比亚迪等均在推进相关的子公司拆分上市计划。在氢能领域也不例外。现阶段各企业的氢能与燃料电池业务普遍处于亏损状态，但一方面市场扩展阶段需要大量的资金，另一方面需要维持高额的研发投入以保持市场竞争力，因此只能依赖外部输血。即使是“财大气粗”的上市公司，也未必能持续支持这么一只“吞金兽”，拆分自然成为了一个选择。拆分上市可谓好处多多：（1）有利于改善母公司财报表现，进一步扩大母公司的业务布局；（2）利用目前市场对新能源的高估值预期，充分挖掘新业务板块的市场价值，获取高额融资；（3）解决团队激励问题。总体而言，资金仍是核心需求。因此选择将氢能业务拆分的上市公司不在少数，步伐较快的甚至已经进入了冲刺阶段。氢云链整理了已经公告将氢能业务拆分上市的上市公司，具体见下表。表1 拟分拆氢能业务的上市公司及进展（来源：氢云链整理）这些将独立上市的企业可谓都是氢能与燃料电池领域炙手可热的的明星企业，集中在起步较早的燃料电池和氢能装备环节。可以推测，未来制氢环节同样可能迎来一波拆分潮。分拆上市目的地则集中在科创板、创业板。这主要由于科创板、创业板实施注册制，审核流程快、对企业营收及盈利要求相对较低，更符合拟分拆上市的子公司实际情况。分拆上市无疑是企业拓宽融资渠道、提高企业估值、挖掘市场价值的最重要方式之一。分拆尚未盈利但成长性较高的子公司，一方面有利于母公司业务聚焦，将资源集中在核心业务，并通过子公司单独上市为母公司带来估值提升的收益；另一方面也有利于为投资者带来新的投资机会。这里需要提醒的是，但在现阶段氢能与燃料电池市场化程度较低，业绩更多体现企业的资源优势而非技术和产品优势的情况下，这些拟拆分的子公司面临着独立运营更加严峻的考验，如应收账款、关联交易引发的各类风险。氢云链认为，对于母公司而言，在这些拟拆分的子公司IPO前也必须处理好复杂的资源整合关系的难题；对于市场投资者而言，需要考虑投资标的“独立性”风险，练就“火眼金睛”，识别真正的高成长性标的。编辑：氢氢我心 校对：风氢扬 审核：氢云小仙女来源：氢云链声明：文章内容仅供参考，并不代表氢云链赞同其观点或证实其描述，部分图文来源网络，氢云链整理发布，如有侵权请联系作者删除